I. TAŞITLARDA YAĞLAMA
Taşıtlarda kendinden beklenen bazı görevleri yerine getirmesi için yağlar kullanılır. Motorların yağ haznesine konurlar buradan bir pompa yardımı ile krank ve piston kolu yatakları,kam mili ve tertibatına,eğer varsa kompresör ve türbin mili yataklarına gönderilir. Pompalandıkları yerde yerlerde yağlama görevini tamamladıktan sonra kartere geri dönerler. Otomotiv sektörünün taleplerini karşılamak için belli miktarda katıklar içerebilir.
II. YAĞLARIN GÖREVLERİ
Motorlu taşıtlarda kullanılan yağların görevlerini şu başlıklar altında toplayabiliriz.
• Sürtünme ve aşınmayı azaltırlar.
• Soğutmaya yardımcı olurlar.
• Sızdırmazlık sağlarlar.
• Kirlenme ve birikinti oluşumunu kontrol altında tutarlar.
Aşınma
Aşınma olayı en belirgin olarak krank yatakları,silindirler,segmanlar,pistonlar,piston kolu yatakları,kam mili ve tertibatında görülür. Aşınmanın temel nedenleri “Abrasion” yani sert parçacıkların çizilmesi,”Friction” yani metalin metale teması,”Corrosion” yani asidik maddelerin tahribatıdır. Hava filtresinden sızan toz ve kir,aşınma ürünü metal parçacıklar ile yağda erimeyen oksidasyon ürünleri gibi ürünler sürtünen yüzeyler arasına girerek aşınmaya neden olacaklardır. Motor içinde devamlı devir daim eden yağ bu toz , pis ve kiri alarak yağ filtresine taşır ve yağ temizlenir.

Soğutma

Motor parçalarının yüksek sıcaklıklarda özelliklerini kaybedip deforme olmalarının önüne geçebilmek için soğutulmaları gerekmektedir. Motorlarda soğutma görevinin büyük bir kısmını soğutma sistemi yapmasına karşın yağlama sistemi soğutmaya oldukça yardımcı olmaktadır.

Sızdırmazlık

Motor yağı segman,piston ve silindir arasındaki boşlukları doldurarak yanma odasından kartere gaz kaçağına mani olur ve dolayısıyla motorun verimini artırır. İyi bir motor yağının segmanın rahat hareketini engelleyecek depozit ve tortuların oluşumuna neden olmaması gerekir.

Kirlenme ve Birikinti

Motorun çalışması sırasında yüksek sıcaklık, yanma ,aşınma ,toz ve rutubet gibi nedenlerle kirlenme ve birikinti oluşumu başlar. Motor yağının görevi bu kirlenmeyi ve birikinti oluşumunu kontrol altında tutarak motora zarar vermelerini önlemektir.

III. TAŞIT YAĞLARININ GENEL ÖZELLİKLERİ

 Viskozite

Motor yağlarının viskozite özelliği aşınma ,sızdırmazlık,yağ sarfiyatı, sürtünmeden ileri
gelen güç kaybı gibi konulara yakından bağlantılıdır. Özellikle araç motorlarında ilk
çalışma kolaylığı ve yakıt ekonomisi gibi kavramlar viskozite ile yakından ilgilidir.

 Viskozite İndeksi ( VI )

Bir yağın sıcaklık tesiri ile incelip kalınlaşma kabiliyeti “Viskozite İndeksi” diye tarif edilir. Buna göre yağlar
 Alçak viskozite indeksli yağlar ( VI < 40 )
 Orta viskozite indeksli yağlar ( 40 < VI < 80 )
 Yüksek viskozite indeksli yağlar ( 80 < VI < 100 )
 Multigrade viskozite indeksli yağlar ( VI > 100) olarak sınıflandırılırlar.

Yağların sıcaklıktan çabuk etkilenir olmaları arzu edilmediğinden dört mevsim boyunca değiştirilmeden kullanılabilen yüksek viskozite indeksli “Multigrade” yağları en çok tercih edilen yağlardır.

 Akma Noktası

Özellikle soğukta çalışan yağlar için önemlidir. Yağın düşük sıcaklık tesiri ile akıcılığının kaybolmaması istenir. Yağ soğudukça şu iki olay gözlenir:
 Viskozite yükselir yani kalınlaşır
 İçindeki vaks(mum) kristalleşerek ayrılmaya başlar. Sıcaklık düştükçe bu kristaller birbirleriyle birleşerek yağ zerrelerini aralarına hapseder ve böylece yağ akıcılığını kaybeder.
Akma noktası,bir tüp içinde soğumaya bırakılmış yağın hareketliliğinin kalmadığı sıcaklık derecesidir.Mum oranı fazla olan parafinik yağların “Akma Noktası” mum oranı az olan naftenik yağlarınkine nazaran daha yüksek olduğu için soğutma makinelerinde daha çok naftenik yağlar kullanılır. Parafinik yağların akma noktasını düşürmek için içlerindeki mumun ayrıca temizlenmesi gerekir ki buda maliyeti yükseltir.

 Nötralizasyon Sayısı

Yağların eldesi esnasında asit ile işleme tabii olurlar , katılan asitlerden bir miktar asit mutlaka kalmaktadır. Bu asit,yağın bünyesinde kalırsa metal yüzeylerin aşınmasına neden olacağından yağlar ayrıca kostik soda ile nötralize edilir .Bu nötürleştirme sonucu yine çok az miktarda asit kalabilir. Buda nötralizasyon deneyi ile tespit edilerek , 1 gr. Yağı nötralize etmek için kullanılan miligram potasyum hidroksit cinsinden (mgr. KOH / gr.) “Nötralizasyon sayısı” olarak ifade edilir.

 Oksitlenme Direnci

Oksijenle temas eden yağ,özellikle yüksek sıcaklıklarda oksitlenerek bozulur,bu bir yanma olayıdır. Yanma sonucu bazı yağ asitleri meydana gelir ki,bunlar bilhassa kurşun bronzu yatakları aşındırır,yağın kalınlığını artırır,yağda çamurumsu bir tabaka hasıl eder ve eğer yağa su karışacak olursa emülsiyon olur. Bu durumda yağ, görevini yapamaz hale gelir. Yağın oksitlenmesini önlemek için yağa “Oksidasyon Önleyici Katık” katılır. Bu katıklar oksijene karşı hidrokarbonlara nazaran daha haris oldukları yağa karışan oksijenle kendileri birleşerek yağın oksitlenmesine engel olurlar.

 Metallerin Yağ İçinde Çözünmesinden Dolayı Bozulmaya Dirençleri

Bazı metaller örneğin bakır, yağda çözünmek suretiyle yağın ömrünü kısaltır. Şöyle ki,yağ içinde milyonda 1 ölçüsünde bakır yağın ömrünü yarı yarıya azaltır Bu nedenle böyle bir durumda engel olucu katıklar da yağa önceden ilave edilmelidir.

 Korozyon Önleme

Oksitlenme sonucunda oluşan yağ asitlerinin metal yüzeylere etki etmemesi için ya bu asitleri nötralize eden veya metal yüzeylerine yapışarak asitlerin etkisine engel olan bir katık kullanılır.

 Dağıtma Özelliği

İçten yanmalı motorlarda daima meydana gelme olasılığı bulunan yanmamış karbon zerrelerinin etrafı yağ içine konan özel bir katıkla sarılarak birbirleri ile birleşmeleri önlenir ve böylece bu karbonlar büyük parçalar büyük parçalar meydana getiremeyerek yağ içinde ince zerreler olarak kalırlar. Dolayısıyla yağ kanallarının tıkanması silindir gömleği ve yatakların çizilmesi gibi istenmeyen olaylar engellenir.

 Sıvanma Özelliği

Parçalar üzerine sıvanan yağın yapıştığı yeri terketmemesi yani poler özelliği koruması istendiğinde bu tip yağlara poler molekülleri fazla olan katıklar katılır.

 Çok Yüksek Basınçlara Direnç

Aşırı yükler halinde bazen en etkili sıvanma özelliği olan yağlar bile film teşkil edemez ve parçalar arasındaki yüke dayanamayarak dışarı atılırlar. Böyle durumlar için daha etkili yağlar bulmak gerekir ki bunlara E.P (extreme pressure) tipi yağlar denir. Minereal yağ ilave edilen klor (Cl), kükürt (S) , fosfor (P), kurşun (Pb) gibi katıklar hareket eden yüzeyler üzerinde gayet sert ,elastik ve ince bir alaşım tabakası meydana getirerek yağa iyi bir sıvanma ve çok yüksek basınçlarda metale daha etki ederek sürtünme katsayısı düşük bir alaşım filmi meydana getirme özelliklerini kazandırır.

 Köpürme Direnci

Yağ şiddetli bir şekilde çalkalanacak veya çırpılacak olursa (dişli kutularındaki gibi) hava ile karışır ve büyük hacimleri kaplayan bir köpük tabakası oluşur. Köpük halinde yağ yük taşıyamaz. Bu hal özellikle hidrolik sistem ve dişli kutularında mahzur teşkil edeceğinden böyle yerlerde kullanılacak yağa konan özel bir katık,köpük baloncukların birbiri ile birleşip büyüyerek patlamasını sağlar.

Bütün bunların haricinde bazı yağlarda parçalar arasına nüfuz ederek pas çözme ve pas önleme yeteneği, elektriği iletmeme gibi değişik özelliklerde aranabilir…

IV. TAŞIT YAĞLARININ SINIFLANDIRILMASI

Yağlar kullanıldıkları yerlere göre genel olarak iki ana grupta toplamak yaygın bir sınıflama şeklidir.
 Taşıt Yağları
 Endüstri Yağları

Taşıt Yağları
Otomobil, kamyon ,traktör ve benzeri taşıtların doğru bir şekilde yağlanmalarındaki
önem,taşıt aracı yapımcılarının devamlı ortaya koydukları yenilikler ve bu yeniliklere uygun düşecek yağlar üzerindeki titiz ısrarlar, taşıt yağları seçiminde kolaylık ve doğruluk sağlayacak bazı pratik sınıflamaların ortaya konulması zorunlu kılınmıştır.

Taşıt yağlarını ise iki grupta inceleyeceğiz.

• Viskozite Sınıflandırması (SAE)
• Motor Yağlama Servis Sınıflandırması (API)

• Viskozite Sınıflandırması

SAE (Society of Automotive Engineers = Otomobil Mühendisleri Topluluğu) tarafından oluşturulmuş olan viskozite sınıflaması, yağların belli viskozite aralıklarını belli numaralar ile ifade etmek esasına dayanmaktadır. Bu sınıflamada motor yağları ile dişli kutusu yağları ayrı gruplandırılmış olup, motor yağlarına 0W-60W ve dişli kutusu yağlarına 70W-250 numaraları verilmiştir.

Viskozite sınıflaması tablosu aşağıda verilmiştir.

SAE viskozite Numarası
100 Co de viskozite
(cSt)
Minimum Maksimum
0W
5W
10W
15W
20W
25W
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
20
30
40
50
60
3,8
3,8
4,1
5,6
5,6
9,3
5,6
9,3
12,5
16,3
21,9 -
-
-
-
-
-
9,3
12,5
16,3
21,9
26,1

• Motor Yağları Servis Sınıflaması

Piyasalanan motor tiplerinin ve motor yağı cinslerinin çok çeşitli olması motor yağlarının seçiminde kolaylık ve doğruluk sağlayacak özel bir servis sınıflamasına ihtiyaç göstermektedir. Bu konuda eski API sınıflaması 1972 senesine kadar kullanılmış ancak bundan sonra API / ASTM / SAE müşterek bir sınıflandırma oluşturmuştur. Bu sınıflandırmaya göre motorlar benzinli ve dizel olarak ayrılıyor.

a) Benzin Motoru Yağları
Eski API sınıflamasında (ML,MM,MS) olarak üç sınıfa ayırmak yerine yeni sınıflaması benzin motoru yağların için “S” serisi olarak ve yeni gelişmelere daima açık bir sınıflama koymuştur. Bu serinin ilk sınıfı (SA) olup , diğer sınıflar için (S) harfi sabit tutularak ve ikinci harfler alfabetik sıra ile değiştirilerek yeni sınıflar oluşturulur.

Benzinli motorlar için tablo aşağıda verilmiştir.

Servis Sınıfı Açıklama

SA
İçinde koruyucu katıklar bulunan yağları gerektirmeyen hafif şartlar altındaki motorlara mahsus tipik hizmetler içindir.

SB
Katıklar ile en az korunmanın arandığı hafif çalışma şartları altındaki motorlara mahsus tipik hizmetler içindir. Bu hizmet için uygulanan yağlar 1930 yılından beri kullanılmakta ,oksidasyona ,aşınmaya ve yatak korozyonuna direnç sağlar.

SC
1964 ile 1967 yılları arasındaki modellerin benzin motorları için kabul edilen tipik hizmetler içindir. Bu hizmet için yağ motorlarda yüksek ve alçak sıcaklıklardaki birikintiyi aşınmayı,paslanmayı ve korozyonu kontrol eder.

SD
1968 modeller ile başlayan taşıt araçlarındaki motorların tipik hizmetleri için tarif edilmiştir. Bu hizmet için yapılan yağ (SC) de olduğu gibi benzin motorlarında ,yüksek ve alçak sıcaklıklardaki birikintiyi,aşınmayı paslanmayı ve korozyonu kontrol etmekle beraber SC sınıfını karşılayan yağlara nazaran daha üstün performans göstermektedir.

SE
1972 senesinden itibaren imal edilmiş taşıtların talep ettiği kaliteyi gösteren servis sınıfıdır. SD’ den daha kaliteli formülasyonu ve daha iyi test neticeleri ortaya koyar.

SF
1980 yılından itibaren üretilmiş olan otomotiv araçlarda kullanılacak motor yağlarının servis sınıfıdır.

SG

1989 yılından itibaren üretilmiş olan otomotiv araçlarda kullanılacak motor yağlarının servis sınıfını belirtir.

SH

Halen tarif edilmiş en üstün servis sınıfıdır.1992 yılından itibaren üretilmiş olan otomotiv araçlarda kullanılacak motor yağlarının servis sınıfıdır.

b) Dizel Motoru Yağları
Dizel motor yağlarının yeni API / ASTM / SAE servis sınıflamasına göre ayrımında da sistem benzin motor yağlarında olduğu gibidir. Ancak burada “C” harfi dizel motor yağını sınıflamasının sembolü kabul edilmiştir.

Servis Sınıfı Açıklaması

CA Yüksek kaliteli yakıtlarla çalışan dizel motorlarına mahsus tipik hizmetler içindir. Tabii havalandırılmalı dizel motorları birikinti ve aşınmaya karşı fazla korunmayı gerektirmeyen yakıtlar kullandıkları zaman,bu yağlar yatak korozyonuna ve yüksek sıcaklıktan doğan birikintiye karşı korumayı temin edebilir.

CB
Düşük kaliteli yakıtlar kullanılan,hafif ve mutedil şartlarda çalışan dizel motorlarına mahsus tipik hizmetler içindir. Bu tip hizmetlerde çalışan dizel motorlarına mahsus tipik hizmetler için olup , yüksek sıcaklıklardan doğan birikintiye karşı korumayı sağlar.

CC
Orta ve ağır şartlarda çalışan dizel motorlarına mahsus tipik hizmetler için olup,piyasadaki bir çok taşıtların ihtiyacını karşılar. Bu yağlar hafif turbo ve yağ süper şarjlı dizellerde dahi yüksek sıcaklıktan doğan birikinti, pas ve korozyona karşı koruma sağlar.

CD
Ağır şartlarda çalışan normal emişli dizel motorları ile birikinti ve aşınmaya karşı çok etkili bir kontrolü gerektiren yüksek devirli turbo veya süperşarjlı dizel motorlarına mahsus tipik hizmetler içindir. Çeşitli kalite yakıtlar kullanılması halinde dahi yatak korozyonuna ve yüksek sıcaklıktan doğan birikintiye karşı korunma temin eder.

CD-II
Ağır şartlarda çalışan 2 zamanlı dizel motorları için tarif edilen yeni bir servis sınıfıdır. Bu tip motorlardaki aşınma ve birikinti olaylarına karşı çok etkili bir kontrol sağlar. CD-II şartlarını karşılayan yağlar normal olarak CD performansına da sahiptirler.

CE Turbo veya süperşarjlı yüksek performanslı modern dizel motorlarının düşük ve yüksek hızlardaki ağır yüklü çalışma şartlarında yağların tüketim, kalınlaşma,birikinti ve aşınma yönünden karşılanması gereken geçerli şartları içerir.
CF-II 1991 yılında iki zamanlı dizel motorlarına tavsiye edilen yağ.

CF-IV Dizel servis sınıflamasının en son tarif edilmiş olanıdır.1990 yılı sonunda tanıtılan bu yeni servis sınıfı dört zamanlı turbo veya süperşarjlı dizel motorların ağır yüklü çalışma koşullarında yağ sarfiyatı ve piston birikintileri yönünden CE sınıfına göre daha geliştirilmiş şartları sağlamaktadır.

V. TAŞIT YAĞLARININ DEĞİŞTİRİLME SÜRELERİ

Taşıtlarda yağ değiştirme süresi,genellikle yapılan kilometre ile belirlenir. Limit değerler taşıtların bakım kataloglarından öğrenilebilir. Ülkemizde genellikle 3000 km. de motor yağının değiştirilmesi adet haline getirilmiştir,fakat bu süre ekseri vasıtalar ve özellikle son zamanlarda gelişen motor yağları için çok kısadır. Normal şartlar altında çalıştırılan vasıtalar için ve bugün piyasada mevcut üstün kaliteli yağlarda çok daha uzun yağ değiştirme süreleri rahatça temin edilebilir.

Endüstride;yağ değiştirme süresi zaman olarak belirtilir fakat pratik bakımdan kesin bir limit belirtmek imkansızdır. Zira benzer makine parçaları dahi çok değişik koşullar altında çalışabilmekte ve bu nedenle farklı yağlarla yağlanmaktadır. Dolayısıyla endüstride kullanılan yağların değiştirilme süreleri için kesin rakamlar vermek doğru değildir. Her durumun ayrı ayrı incelenmesi ve her koşulun göz önünde tutulması gerekir.

VI TAŞIT YAĞLARININ BOZULMASI VE SEBEBLERİ

Mineral yağlar bozulmaz,ancak hariçten giren pislikler veya motor içinde yanmadan arta kalan maddeler nedeniyle kirlenir. Aşağıda görülen yağ bozucu unsurlardan üçü dış, diğerleri ise iç nedenlerdendir.

1- Hava filtresi tamamen kirlenmiş veya kurumuştur,böylece hava içindeki tozlar motor içine rahatça girebilir.

2- Nakil ve kullanma dikkatsizlikleri:
a) Varile su kaçması.
Her kapalı kapta olduğu gibi yağ varilleri de , gündüz (yani sıcakta ) içindeki havanın genişleyerek dışarı kaçması ve gece sıcaklık düşünce büzülerek dışarıdan hava çekmesi şeklinde hava almaktadır. Variller üzerinde yağmur vb. nedenlerden su biriktiği zaman varilin nefes alması sırasında içeri giren hava beraberinde bu su zerrelerini de sürükleyerek fıçı içinde yağa su kaçmasına sebep olacaktır.

b) Kartere yağ konulurken kullanılan kapların kirli olması.
Yağın motor karterine bir hortum vasıtası ile boşaltılması en iyi hal şeklidir. Teneke ve huni kullanılması yağa pislik karışmasına neden olabilir.

3- Karterde havalandırma süzgecinin yağsız kalması.
Bu takdirde içeri giren hava beraberindeki tozları da sürükleyerek karter yağının
kirlenmesine sebep olacaktır.

4- Silindir içinde yanmanın tam olmaması.
Her yanma olayından sonra bir miktar kurum karter yağına karışır. Bu durum hava ile yakıtın karışma süresinin çok kısa olduğu dizel motorları için daha yüksek bir tehlike arzeder.

5- Eş çalışan parçalardan kopan metal tozların yağa karışması.
Metal elemanların bazıları yağ ömrünü yarı yarıya veya daha fazla düşürmektedir.

6- Çalışma koşullarına bağlı olarak motor içinde asit meydana gelmesi sonucu,yağ
asitleri metal yüzeyleri aşındırıcı etkiye sebep olur. Hem de karterde tortu meydana
gelmesine neden olurlar.

7- Yanma sonucu ürünlerinden olan su buharının yoğunlaşması.
Yoğunlaşan bu su metal yüzeylerde korozyona ve karterde tortu meydana gelmesine sebep olur.

8- Metal parçaların paslanması ile kopan pas parçalarının yağa karışması.
Yağın değiştirilecek hale gelmesinde ; motorun fazla sıcakta,tozlu yerde,soğukta(dur-kalk şeklinde çalışma su buharının yoğunlaşmasına dolayısıyla asit oluşmasına ve sonuçta korozyona sebep olur) çalışması gibi değişik koşulların da önemli rolü vardır.
Endüstride kullanılan yağların değiştirilecek hale gelmesi çalışma koşulları ile dış etkilere bağlıdır. Bu faktörler normal olduğu takdirde uygulanış yerlerine göre geliştirilmiş olan her yağ için gereken değiştirilme süresi önceden belirtilmelidir.

 Kirli yağların zararları
i) Kurum parçaları; kanalları tıkar,silindir ve yatakları çizer.
ii) Asitler; metal parçaları aşındırır.
iii) Su; diğer pisliklerle birlikte karterde tortu teşkil ederek karterin yağ hacmini azaltır,böylece içeriye daha az miktarda konulan yağın ömrü daha kısa olur ve daha çabuk kirlenir.
iv) Yağın ince veya kalın oluşu; motor yağı dizel motorlarında olduğu gibi kurumlar sebebi ile kalınlaşabilir veya benzin motorlarında olduğu gibi benzin buharının yoğunlaşması sonucu incelebilir. Yağın motora uygun olmayacak derecede incelip kalınlaşması yağlama özelliğini bozacağından bu noktaya gereken önemin verilmesi gerekir.

VII TAŞITLARDA KULLANILAN DİĞER YAĞLAR

 Otomotiv Dişli Yağları
Motorlu araçların şanzıman ve diferansiyellerinin güç aktarma dişli sistemlerinin
yağlanması için kullanılırlar otomotiv sektörünün standartlarını taleplerini karşılamak
için belli miktarda katkılar içerir.
Özellikleri
• Devamlı bir film tabakası sağlayacak en uzun viskozite.
• Sıcaklık değişimlerinden en az etkilenmeyi sağlayacak viskozite indeksi
• Soğukta ilk çalışmada rahatlık sağlayacak düşük akma noktası.
• Sürtünmeyi en aza indirecek aşınma önleme özelliği
• Sıcaklık ve birikintilerin desteği ile başlayan oksidasyona dayanıklılık.
• Köpük oluşumunu en düşük düzeyde tutma.
• Darbeli ve titreşimli yük durumlarında yırtılan film tabakasının yerine geçecek tabakayı sağlayan aşırı basınç (EP) özelliği.
• Pas ve korozyonu önleme.

SAE Otomotiv Dişli Yağları Viskozite Sınıflaması

Bu sınıflama otomotiv dişli yağlarını viskozitelerine göre standartlaştırmıştır. Bir kalite
sınıflaması değildir. Bu sınıflamaya göre dişli yağlar yaz kış olarak ayrılmıştır.

SAE viskozite
sınıflaması 100 C de cSt olarak
Yaz Kış Minimum Maksimum
75W - 4.1 -
80W - 7 -
85W - 11 -
- 90 13.5 24
- 140 24 41
- 250 41 -

API Otomotiv Dişli Yağı Kalite Sınıflaması

API tarafından hazırlanan bu sınıflama dişli yağlarını , karşılaştıkları performans testlerine göre sınıflara ayırmıştır. GL harfleri ile başlayan bu sınıflamada dişli yağların belirli miktarda katık içermesi ve bir dizi performans testlerinden geçmesi gerekmektedir.

GL-1: Normal şartlarda çalışan spiral,konik,sonsuz dişli tipi diferansiyeller için özel katkılı yağ.

GL-2: Normal şartlarda çalışsan sonsuz dişli tipi diferansiyeller için özel katkılı yağ.

GL-3: Normal şartlarda çalışan spiral ve konik diferansiyeller ve düz şanzımanlar için özel katkılı yağ.

GL-4: Ağır şartlarda çalışan hipoid dişli tipi diferansiyeller için aşırı basınç ve diğer özel katıklar içeren, MIL-L-2105 şartnamesini karşılayan yağ.

GL-5: Ağır şartlarda çalışan hipoid dişli tipi diferansiyeller için aşırı basınç ve darbeli yükleri karşılayan katıklar içeren , MIL-L-2105 B şartnamesine uygun yağ.

 Otomatik Şanzıman Yağları
Otomatik şanzıman yağlarında General Motors ve Ford firmalarının koyduğu spefisifikasyonlar ve yayınladığı şartnameler bütün dünyada geçerlidir. Özellikle GM ‘nin eski Dexron II D ,yeni II E ve III şartnameleri başlıca otomotiv firmaları tarafından kabul edilmiştir.

Özellikleri
• İnce yapılıdır.
• Yüksek viskozite indekslidir.
• Düşük akma noktasına sahiptir.
• Aşınma önleyici katıklar içerir.
• Köpüğe mukavemeti yüksektir.
• Şartnamelerde belirtilmiş üstün “sıvı sürtünme karakteristiğine” sahiptir.

Bu yağlar “Power Streering” hidrolik direksiyonlarda da üretici firma önerisi ile
kullanılabilir.

 Motorlu Araçlarda Hidrolik Sistem Yağları
Özellikle tarım ve iş makinelerinde bulunan hidrolik sistemlerde özel şartnamelerle belirtilmiş hidrolik sistem yağları kullanılır. Bu yağlardan beklenen özellikler şunlardır.

Özellikleri

• Uygun viskozite ve viskozite indeksi seçerek aşınmayı önleme,kolay çalışma,gücü rahat iletme ,sızdırmazlık sağlama,sistemi soğutma.
• Düşük akma noktası ile soğulta rahat devreye girme.
• Oksidasyon mukavemet.
• Köpük önleme.
• Sudan kolay ayrılma.
• Pas ve korozyona dayanıklılık.

 Fren Hidrolik Sıvıları
Fren hidrolik sıvısı madeni esaslı olmayıp sentetik yapılıdır.SAE J 1703, FMVSS 116 DOT 3 ve DOT 4 isimli şartnameler bütün dünyada geçerlidir. Çeşitli firmaların aynı şartnameye göre ürettikleri hidrolik fren sıvıları birbirleri ile karışabilirler. Esasen fren güvenliği açısından da böyle olması gerekir.
Özellikleri
Bütün hidrolik sistem ürünlerinden beklenen özelliklere ek olarak son kaynama noktasının yüksek olması istenir.

 Antifriz
Soğutma sistemlerindeki suya konan ,kışın donmayı önleyen yazın suyun kaynama noktasını yükselten ,sistemi pastan korozyondan koruyan glikol yapılı bir sıvıdır.

Özelliği
Antifriz kullanıldığında , %30 antifriz % 70 su karışımı – 16 C ye kadar ,%50 atifriz % 50 su karışımı –37 C ye kadar donmayı önler.

 Gresler
Otomotiv sanayinde tekerlek rulmanlarında yüksek kaliteli gresler kullanılır. Bu gresler Lityum ve kompleks sabunlu yada sabunsuz greslerdir. Küçük sanayide kauçuklu gres veya kırmızı gres diye söylenen gresler,kaliteli gresler sınıfına girmezler.

Özelliği
• Kaliteli ve tereyağı kıvamına sahip olması.
• Penetrasyonunun yani sertlik ve yumuşaklığının NLGI sınıflamasında belirtilmiş 2 ile 3 numaralarının limitleri içinde kalması.
• Damlama noktasının 170 C’den yüksek olması.
• Suyu bünyesine alması.
• Yağın sabundan kontrollü ayrılması.
• Yük taşıma kabiliyeti.
• Aşınmayı önleme ve EP özelliğidir.
• Yüksek kimyasal kararlılığı.

Rulmanlarda kullanılan gresler şasi yağlamasında da kullanılır ve en iyi sonucu verirler . Şasilerde NLGI numarası 1-2 olan ,EP özelliği zorunlu olmayan,su ile yıkanmaya karşı dayanıklı gresler tercih edilir.

VIII TAŞIT YAĞLARINA BAZI ÖRNEKLER

Örnek olarak Mobil şirketinin ürettiği bazı yağlardan örnekler verilecektir.

 Mobil 1 0W-40
Tipik Özellikleri
SAE Sınıfı 0W-40
Özgül ağırlık, 15,6 C derecede 0,874
Alevlenme Noktası , C 230
Akma Noktası -54
Viskozite cSt / 40 C
cSt / 100 C 71
13,5
Viskozite İndeksi 196
Toplam Baz Sayısı 9
Sülfatlanmış Kül, % Ağırlıkça 1,0
Kullanıldığı yerler

Benzin ve dizel motorlu bütün binek arabalar ile ağır yükler taşımayan kamyonet ve minibüslerde kullanılır. Özellikle çok valflı,turboşarjlı , yüksek performanslı motorlar için tavsiye edilir. İki zamanlı motorlarda ve deniz motorlarında kullanılmaz.

Özellikleri

Üretici firmanın ürettiği en kaliteli yağdır. Tam sentetiktir. Motoru uzun süreli korur. Yakıt tasarrufu sağlar. Katalitik konvertörün ömrünü uzatır. Kritik ilk çalıştırma periyodunda geliştirilmiş korumaya sahiptir. API nin SJ ve CF şartnamelerine uygundur.

 Mobil Super S 20W-50

Tipik Özellikleri
SAE Sınıfı 20W-50
Özgül ağırlık, 15 C derecede 0,893
Alevlenme Noktası , C 210
Akma Noktası -21
Viskozite cSt / 40 C
cSt / 100 C 150.2
16.3 / 21.4
Viskozite İndeksi 115
Toplam Baz Sayısı, mg.KOH/gr. 11
Sülfatlanmış Kül, % Ağırlıkça 1.6

Kullanıldığı Yerler

Ağır yol ve yük altında çalışan kamyok,çekici,otobüs gibi ticari kara yolu araçları ile iş ve ziraat makinelerinin dizel motorlarında kullanılır.

Özellikleri

Motorun ömrünü uzatır,bakım giderlerini düşürür,motoru temizler,segman birikintileri ve sıkışmaları önler,tortu oluşumunu önler,yanma asitlerini nötralize eder,düşük sıcaklıkta akıcılığını korur, ilk çalışmayı kolaylaştırır. API nin SJ ve CF standartlarını sağlamaktadır.

… Görüldüğü gibi günümüz şartlarında yağ firmaları tarafından çok kaliteli dayanıklı ve bir çok özelliği içinde bulunduran çeşitli motor yağları üretilmiştir. Artık motor yağları eskiye nazaran çok daha dayanıklı ,temiz , motoru korozyona ;yüksek basınca karsı koruyan özelliklere sahip olmuştur….

112 views

Dıştan yanma prensibine göre çalışan motoru, ilk olarak İskoç bir papaz olan Robert Stirling tarafından 1816 yılında yapılmıştır. 19. yüzyılda başlayıp günümüze kadar gelen geliştirme çalışmaları, günümüzde de devam etmektedir. Bu gün için Stirling motorları ticari üretim seviyesine ulaşmış sayılmamakla birlikte, ulaşılan teknolojik seviye son derece ümit vericidir. Halihazırda özel amaçlarla ticari firmaların veya araştırma kurumlarının imal etmiş olduğu Stirling motorlarının prototip veya deneme aşamasında olanları mevcuttur.

Gazi Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesinde Otomotiv Anabilim Dalı’nda da Stirling motorları ile ilgili teorik ve uygulamalı araştırmalar yapılmıştır. Yapılan bu araştırmalarda, alfa (a) veya (V), beta (b) ve gama (g) tipi olmak üzere üç değişik tip Stirling motoru tasarlanarak, bu motorların prototipleri imal edilmiştir [7-13]. İmal edilen bu motorlar atmosferik basınçta test edilmiş, a(V) tipi bir Stirling motora 2 m² net alana sahip güneş enerjisi odaklayıcısı ilave edilerek, güneş enerjisi kullanılarak motor başarı ile çalıştırılmış ve 650 d/d da 7 W güç elde edilmiştir [8]. Yücesu [9] tarafından biri V diğeri b tipi olmak üzere iki Stirling motoru yapılarak güneş enerjisiyle çalıştırılmış ve 15 W güç alınmıştır [9]. Üstün [10] tarafından yapılan bir başka çalışmada çift yer değiştirme pistonlu V tipi bir Stirling motoru tasarlanmış ve imal edilmiştir. Toplam süpürme hacmi 380 cm³ olan bu motordan maksimum 65 W güç elde edilmiştir. Demiralp [11] tarafından küçük hacimli gama tipi bir Stirling tasarlanmış ve imal edilmiştir. 138 cm³ toplam süpürme hacmine sahip olan bu motordan 21 W çıkış gücü elde edilmiştir. Çınar [12] tarafından toplam süpürme hacmi 276 cm³ olan, gama tipi bir Stirling motorunu  tasarlamış ve imal edilmiştir. İmal edilen bu motorda çalışma maddesi olarak hava kullanılarak 58 W güç elde edilmiştir. Bunlara ilave olarak hali hazırda tasarım ve imalat aşamasında olan çalışmalar da mevcut olup devam etmektedir.

Displacer olarak adlandırılan, çalışma gazını sabit hacim altında soğuk hacimden sıcak, sıcak hacimden soğuk hacme süpüren pistonun hareket düzeni, dıştan yanmalı bir motorun hacmini ve ağırlığını önemli ölçüde artırmaktır. Bu tez çalışması süpürme pistonunun hareket düzenini basitleştirmeye yöneliktir ve atalet kuvvetlerinin dengesini sağlayarak döndürme momentlerindeki değişimlerin dengelenmesi ile diğer mekanizmaları kullanan motorlara göre moment değişiminin ve verimin daha iyi olması amaçlanmaktadır. Gazi Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Otomotiv Anabilim Dalında bulunan Stirling motorunun mevcut mekanizması yerine bir rhombic mekanizması tasarlanarak motora adapte edilmiştir.

2. STİRLİNG MOTORLARI

2.1 Stirling Motorunun Tarihçesi

Sıcak hava motorları grubuna dahil olan Stirling motoru 19. yüzyılda kullanılmaya başlanmış olup, geliştirme çabaları halen devam etmektedir.

Sıcak hava motorları tarihsel gelişimine bağlı A, B ve C olmak üzere üç sınıfa ayrılmıştır. Bunlar;

1807’de Sir George Cayley tarafından imal edilen ve çalışan ilk motor olan sıcak hava motoru A tipindedir. Su pompalamak için kullanılan ve Şekil 2.1’de görülen bu motorlar 1880’lerde imal edilmişlerdir. Şekil 2.1’de görülmektedir.

Şekil 2.1. A tipi motor

İsveçli Ericsson’un kendi adını taşıyan 2200 tonluk gemi için 1852’de imal ettiği sıcak hava motoru Şekil 2.2. B tipindedir. John Ericsson’ın yaptığı motorlar, 19. yüzyılda, dikkate değer sayıda imal edilmiş ve kullanılmıştır. Bu motorlarda, her çevrim için taze hava alınıyor ve dolaylı yoldan ısıtılıyordu (dıştan yanmalı). Başka bir deyimle, sistem açık sistemdi. Bunlar gelmiş geçmiş en büyük sıcak hava motorları olup, güç pistonları çapı 4.2 m, strokları 1,5 m idi. 1 kW güç karşılığı 1kg kömür yakan bu motorlar, 1,4 kg kömür yakan gemi buhar motorlarından daha ekonomikti.

Şekil 2.2. B tipi motor

(C) tipi motor, İskoç bir rahip olan Robert Stirling tarafından ilk olarak 1816 yılında yapıldı (Şekil 2.3). Bir taş ocağından su pompalamak amacı ile kullanıldı. Kardeşi James ile çalışan Stirling daha sonraki yıllarda yaptığı modellerde özgül gücü artırmaya yarayan bir kompresör ve sızıntıyı azaltan çift tesirli bir güç pistonu çalışmalarını yoğunlaştırmıştır. Bunu gerçekleştirmek için ayrı silindirlerde iki itme pistonu gerekmiş; bu da ölü hacmi arttırıp özgül gücü azaltmıştır [10,13,14,].

Şekil 2.3.  C tipi makina

2.2 Stirling Motorunun Çevrimi

Robert Stirling tarafından tasarlanan, dıştan ısı vermeli Stirling çevrimine ait P-v ve T-s diyagramları Şekil 2.4‘de görülmektedir.

Şekil 2.4.  Stirling çevrimine ait  P-v ve T-s diyagramları

Çevrim iki sabit sıcaklık iki sabit hacim durum değişikliğinden ibarettir. Kapalı bir silindir içerisinde bulunan çalışma maddesine ısı, özel bir ısı dönüştürücü (ısıtıcı) tarafından verilir. Isının dışarıya atılması ise, diğer bir ısı  dönüştürücüden (soğutucudan) olmaktadır. Makina için gerekli olan ısı  silindirin dışındaki özel bir ısı kaynağından sağlanmakta ve burada kesintisiz bir yanma sürdürülmektedir.

Stirling çevriminde; önce P₃ basıncından T_h sıcak kaynak sıcaklığındaki çalışma maddesine 3-4 sabit sıcaklık durum değişimi boyunca ısı verilerek P₄ basıncına kadar genişlemesi  sağlanır. Daha sonra 4-1 sabit hacim durum değişimi boyunca sistemden ısı alındığından çalışma maddesinin basıncı P₁’e, sıcaklığı da T_c’ye kadar düşer. Bu işlemin ardından, sistemden ısı çekimi sürdürülerek çalışma maddesinin 1-2 sabit sıcaklık durum değişimi boyunca P₂ basıncına kadar sıkıştırılması sağlanır. Son olarak da 2-3 sabit hacim durum değişimi boyunca sisteme ısı verilerek, çalışma maddesinin T_h sıcak kaynak sıcaklığına yükselmesi sağlanır [14].

2.2.1. Regenaratörlü Stirling çevrimi

Şekil 2.5.  Regenaratörlü Stirling çevrimi

Basit Stirling çevrimine bir regeneratör (ısı dönüştürücü) eklenmesi durumunda; regenaratör 4-1 sabit hacim değişimi boyunca dışarıya atılan ısının tamamının depo ederek, 2-3 sabit hacim durum değişimi boyunca aynen sisteme iade eder. Bu işlem teorik olarak sonsuz sayıda veya belirli sayıda ve sonsuz alanda ısı eşanjörü kullanarak gerçekleştirilebilir.

Şekil 2.5’de regeneratörlü Stirling çevriminin T-s diyagramı görülmektedir. Şekilden de anlaşılacağı gibi, a-2-3-b-a alanı c-1-4-d-c alanına eşit olduğundan, bunların karşılığı olan ısılar da birbirine de eşit olacaktır.

2.3. Stirling Motorunun Çalışma Prensibi

Stirling motorunun çalışma prensibi Şekil 2.6’da şematik olarak gösterilmiştir. Motorun esas kısmını iki bölümden meydana gelmiş boşluk oluşturur. Displacerin (displacer pistonu) üst kısmındaki birinci bölme (sıcak bölge) sürekli olarak ısıtılan sıcak gazlar için genişleme boşluğunu oluşturur. Alt kısmındaki ikinci bölge (soğuk bölge) de, sıkıştırma boşluğunu oluşturur.

İş yapan piston A.Ö.N.’da iken çalışma maddesinin büyük bir kısmı alt bölmededir (I. durum) iş yapan piston yukarıya doğru hareket ettiğinde sıkıştırma işlemi başlar (II. durum) Displacer aşağıya doğru hareket edince, gazlar alt bölmeden yukarıya doğru itilirler (III. durum). Bu geçiş sırasında gazlar ilk önce 5 numaralı soğutucuda soğutulduktan sonra, 4 numaralı regeneratörden geçerken daha önceki çevrimden depo edilen ısı tarafından ısıtılır. Son olarak da, yakıtın yanması sonucu ısıtıcıdan elde edilen ısı yardımıyla ısıtılan gazlar iş pistonunu ile displaceri aşağıya doğru iter (IV. durum) ve çevrim bu şekilde tamamlanmış olur [14].

Şekil 2.6.  Stirling motorunun  çalışma prensibi

2.4. Stirling Motorlarında Mekanik Yapı

Stirling motorları mekanik yapı bakımdan Alfa, Beta, Gama olmak üzere olmak üzere üç gruba ayrılmaktadır. Alfa tipi motorlar Şekil 2.7’de görüldüğü gibi, ayrı silindirlerdeki iki güç pistonunun ısıtıcı, rejeneratör ve soğutucudan oluşan bir ara bağlantıyla birbirlerine bağlanmasıyla oluşan Stirling motorlarıdır. Bu tip motorlar yüksek güç istenen uygulamalarda kullanılmaktadır.

Şekil 2.7.  Alfa tipi Stirling motoru

Beta ve Gama tipi motorları iş akışkanının yüksek sıcaklık hacmi ile düşük sıcaklık hacmi arasındaki hareketi yer değiştirme pistonu tarafından kontrol edilerek motor içerisinde basınç farkı oluşması sağlanmaktadır. Oluşan basınç farkı nedeniyle güç pistonu hareket etmekte ve motor güç üretmektedir. Beta tipi Stirling motorlarında (Şekil 2.8.) yer değiştirme pistonu ile güç pistonu aynı silindirde bulunmaktadır. Çapları yaklaşık aynı olan bu pistonların hareketleri sırasında birbirlerine çok yaklaşmaları sıkıştırma oranının dolayısıyla motor gücünün yüksek olmasına neden olsa da, aynı silindirde bulunan pistonlar döndürme mekanizmasını kompleks hale getirmektedir.

Şekil 2.8 Beta tipi Stirling motoru

Şekil 2.9’da görülen gama tipi Stirling motorlarında ise yer değiştirme pistonu ile güç pistonu ayrı silindirlerde bulunmaktadır. Beta tipi Stirling motorlarıyla karşılaştırıldığında daha basit yapıda olan bu motorlarda sıkıştırma oranının ve ısı transferi alanlarının boyutlarının ayarlanabilmesi daha kolaydır. Gama tipi motorlar

daha düşük sıcaklık farklarında kullanım için uygun motorlardır

Şekil 2.9.  Gama tipi motoru

.

2.5. Stirling Motorlarının Kullanılma İmkanları

Stirling motorunun kullanılma imkanları ayrıntılı olarak açıklayabilmek için makinanın avantaj ve dezavantajlarını incelemek gerekir.

2.5.1 Avantajları

Stirling motorlarının avantajlı karakteristikleri aşağıdaki gibi özetlenebilir:

Stirling motorları gürültüsüz ve titreşimsiz çalışır. Yanma sürekli olduğu için gürültü yok denecek azdır. Basınç değişimlerinin sinüzoidal olması, emme ve egzoz supaplarının olmayışı gürültüyü azaltıcı etken olmuştur. Yanmadaki hava fazlalık katsayısının yüksekliği, karbon monoksit ve yanmamış hidrokarbonların minimum düzeyde olmasını sağlamaktadır [15].

Stirling motorları konsantre güneş enerjisi, radyoizotop ve nükleer reaktör ısısı, termal ısı kaynakları gibi içerisinde depo edilmiş ısıl enerji bulunan kaynakları kullanabilir [16]. Böylece, havayı kirletici etkisi minimum düzeyde olmaktadır.

Geliştirilmiş durumdaki motorlar özgül güçte otto motorlarından üstün olabilir, kısmi yükleme ekonomisi durumunda dizel motorları ile eşdeğer olabilirler. Diğer içten yanmalı motorlar ile kıyaslandığında termik verim daha yüksektir [16]. Ayrıca yanma sistemi ve yanma odası motorun çalışma şekli ile ilgili olmadan, optimum yanma meydana gelebilecek şekilde dizayn edilebileceğinden ilk hareket kolaylığı sağlamaktadır (yanma, motor çalışmaya başlamadan gerçekleştiği için) [15]. Yanma ürünlerinin hareketli parçalarla temasının olmayışı, yıpranmanın minimum düzeyde olmasını, dolayısıyla da uzun ömür ve bakım aralığında olmasını sağlar. Yağlama gereksiniminin düşük seviyede olması yağ sarfiyatının azalmasına, yağ değişim aralığının uzamasını sağlamaktadır [16].

Çizelge 2.1  Egzoz  emisyonları  (gram/mil) [17]

Çizelge 2.1 Philips motorunun egzoz emisyonlarını, diğer içten yanmalı otomotiv motorlarındaki egzoz emisyonlarına göre A.B.D. hükümetinin 1963 ile 1975/76 yıllarındaki standartlarına bağlı olarak mukayese etmektedir.

Çizelge 2.2 A.B.D.’nin 50 eyaletinde çeşitli yıllardaki emisyon standartları

(gram/mil)

Mukayese etmek amacı ile Çizelge 2.2’de A.B.D.’nin 50 eyaletinde çeşitli yıllardaki emisyon standartları verilmiştir. Çizelge 2.1’deki değerlerle kıyaslandığı zaman Stirling motorunun emisyon yönünden daha avantajlı olduğu görülmektedir [17].

2.5.2. Dezavantajları

Stirling motorlarının başlıca dezavantajları şöyle özetlenmekedir:

Stirling motorlarının üretimi araştırma safhasında olduğundan üretim maliyetleri yüksektir. Ayrıca materyal, dizayn, ısı iletim metotları, ölü hacimlerin fazlalığı ve sızdırmazlık yönünden sorunlar mevcuttur. Soğutma için kullanılan radyatör, bir dizel motoru radyatörünün iki veya üç katı olabilir. Makina dizaynındaki diğer sorunlardan bazıları ise; geri besleme bölgesinde yüksek sıcaklıktan alçak sıcaklığa geçişte meydana gelen ısıl gerilmeler, azalan çoğalan gerilmelerden dolayı yorulma aksaklıkları, motor balansı ve yataklama gibi sorunlardır [13,16].

3. LİTERATÜR ÖZETİ

Stirling motorları üzerine Robert Stirling’den bu yana çok değişik araştırmalar yapılmıştır. Yapılan bu araştırmalar her seferinde değişik konfigürasyonları ortaya çıkarmıştır. Fakat bu araştırmalar Stirling motorlarını prototipler hariç ekonomik olarak kullanma safhasına getirmeye yeterli gelmemiştir. Bu bölümde Stirling motorları üzerine yapılan araştırmaların  bazılarından bahsedilecektir.

Robert Stirling kardeşi James ile 1820 yılında  Stirling motorlarının özgül çıkış gücünü artırmak için, basınçlı dolgu fikrini ortaya koymuşlardır. Robert Stirling 1850’li yıllara kadar, yer değiştirme pistonlu tipte, iki ve üç silindirli motorlar yapmış ancak bu motorların performansı tek silindirli motorlar kadar olmamıştır. Bunun en önemli sebebi de tek silindirli motorlara göre ölü hacimlerin artmasıdır [8].

Beale, Holmes, Levis, ve Cheng Ohio Üniversitesinden serbest pistonlu Stirling motorları üzerine araştırmalarda bulunmuşlardır [18]. Yapılan çalışmanın başlangıcında serbest pistonlu motor dizaynı amaçlanmış ve bu başarıldıktan sonra değişik dizaynlar denenmiştir. Bu denemelerden birinde krank muhafazası içindeki rhombic sürücüsü, piston ve displacer  hareketini yöneterek Stirling motorunun bu tipine sessiz ve düzenli çalışma imkanı sağlamıştır. Dört silindirli bu tip bir motor bir otobüse yerleştirilerek denenmiştir.

1937 yılında Eindhoven’de bulunan Philips Araştırma Laboratuarlarında, özellikle Asya ve Afrika’da düzenli güç kaynağı bulunmayan bölgelerde radyolar için küçük ve sessiz elektrik jeneratörü olarak kullanmak amacıyla Stirling motorları üretilmiştir. Philips firması 16 W’lık  bu tasarımından sonra günümüze kadar güçleri 224 kW’a kadar ulaşan 54 farklı tasarım ortaya koymuştur [12].

1953 yılında altı kenar mekanizması (rhombic-drive mechanism) olarak adlandırılan mekanizma ilk olarak R. J. Meijer tarafından Stirling motorlarında uygulandı. Bu sistemde piston üzerine net bir yatay kuvvet gelmediğinden piston sürtünmesi ve aşınması çok azdır. Aynı yıl Meijer, çalışma maddesi olarak hidrojen, helyum ve hava kullanmış ve en iyi performans değerlerini hidrojen ile elde etmiştir [19].

1958’de ruhsat alan General Motors, özellikle rhombic sürücü mekanizmalı motorlar üzerinde askeri amaçlı denizaltı ve torpil sürücülerinde kullanmak üzere araştırma ve geliştirme çalışmaları yapmıştır [20].

1967’de ruhsat alan Stuttgart MAN-MWM, ağır vasıtalar için yüksek güçlü rhombic sürücü mekanizmalı geliştirme çalışmaları içerisine girmiştir. 1968’de İsveç’teki United Stirling’de ruhsat almış ve dört silindirli çift hareketli V tipi stirling motorları üzerinde çalışmıştır [21].

1972’de ruhsat almış olan Detroit’deki Ford Motor Company, otomotivde kullanım için Rinia eğik plaka sistemini geliştirme üzerinde çalışmalar yapmıştır. Bu tip motorlar, içten yanmalı motorlar ile karşılaştırıldığında termal verimi yüksek olan basınçlı kompakt tasarımlardır [21].

Walker (1973), Stirling motorlarının gelişimini ve mekanik kısımlarını incelemiştir [22].

1974 yılında Zacharias MAN/MWM ortaklığında sualtı güç sistemleri için 370 kW ile 740 kW’a kdar motorlar imal edilmiştir [20].

Stirling motorlarının  otomobillere uygulanması konusuyla ilk ilgilenen İsveç şirketi United Stirling’dir. United Stirling ilk etapta ağır taşıt motorları ile ilgilenmiş, daha sonra ilgi alanını otomobillere genişletmiştir. Bir takım çalışmalar yapılmış fakat somut gelişmeler elde edilememiştir. 100 milyon dolarlık ikinci bir program Amerika Birleşik Devletleri’nde Mechanical Technology Şirketi ve Detroit Amerikan Motor Ortaklığı ile İsveç United Stirling Şirketinin ortaklaşa çalışmasıyla başlatılmıştır. Bu programı desteklemek amacıyla NASA’da Levis Araştırma Merkezi’nde Stirling proje Ofisi kurulmuştur [20].

Urielli ve Rallis (1976), Stirling motorları için temel kavramları belirterek, bu motorların tarihsel gelişimini araştırmışlardır [21].

Urielli ve Berchowitz (1984) Stirling motorları için tasarım ve analiz metotlarını inceleyerek bu metotlar ile elde edilen performans değerlerini karşılaştırmışlardır [23].

1984 yılında Amerika Birleşik Devletleri’nde güneş enerjisinden elektrik üretmek amacıyla Arizona’da Stirling Enerji Sistemleri Şirketi (Stirling Energy Systems Incorporation.) kurulmuştur. Arizona ve Nevada’da güneş enerjisi test alanlarında odaklı kollektörlü Stirling sistemleri ile 118 000 kWh’ten fazla elektrik üretilmektedir [24].

1987’de Kuczera tarafından, Avrupa Uzay Ajansı (ESA) programları çerçevesinde serbest pistonlu güneş enerjili bir Stirling motorunun, fotovoltaik enerji sistemlerinin yerine konması üzerine çalışmaların yapılmakta olduğu belirtilmiştir [8].

Trukhov ve arkadaşlarının 1987’de Özbekistan Fizikoteknik Enstitüsü’nde güneş enerjisi ünitelerinde kullanılmak üzere maksimum basıncı 40 bar olan ve helyum ile çalışan V tipi, 500 W’lık çift silindirli bir Stirling motoru geliştirdiği ve denemelerden başarılı sonuçlar alındığı bildirilmektedir [25,26].

Rix (1995) ısıtma ve güç üretimi amaçlı bir Stirling motoru prototipi için termodinamik ve ayrıntılı tasarım kriterlerini açıklamıştır [27].

Karabulut ve vd. (1997) V tipi bir Stirling motoru imal ederek, güneş enerjisiyle çalıştırmış ve performansını incelemiştir. Motordan atmosferik basınçta 15 W güç alınmıştır. Bu çalışma aynı zamanda bir proje çalışmasının parçası olarak yürütülmüştür [7].

Koca (1997) V tipi, küçük bir Stirling motorunun tasarımı ve imalini yapmıştır. Bu motorda 2 m² lik güneş odaklayıcısıyla 650 d/d da 15 W güç alınmıştır [8].

Üstün (2000) V tipi, çift ısıtıcılı küçük bir Stirling motorunun tasarımı ve imalini yapmıştır. Bu motordan 1000°C ısıtıcı sıcaklığında 1,5 şarj basıncında 65 W güç alınmıştır [10].

Çınar (2001) gama tipi bir Stirling motorunun tasarımını ve imalini yaparak performans analizini yapmıştır. Çalıma maddesi olarak hava kullanarak 58 W, hidrojen kullanarak 128 W elde etmiştir [12].

Ülkemizde Kombassan Holding tarafından Alanya’da kurulan Enerji Sistemleri Ar-Ge Laboratuarı’nda 7 kW ve 25 kW güçlerinde iki adet çanak Stirling sistemi kurulmuştur. 60 kW ve 100 kW’lık sistemlerin de hazırlıkları sürmektedir [28].

457 views

Frenleme işlemi sürücüler için kullanılması istenmeyen bir olaydır.
Bir taşıt sürücüsünün karayolunda taşıt sevkederken istediği şekilde hareket etmesi çok zordur.Yol güvenliği yönünden bir takım kurallara uyması zorunlu olduğu gibi yoldaki trafiğin belli bir değerinden sonra sollama,takip aralığı,kavşaklardan geçiş gibi durumlarda ister istemez başka taşıtların etkisinde kalıp gidişini bu taşıtların durumlarına göre ayarlamak zorunda kalacaktır.Bunun en belirgin sonuçları,öndeki bir taşıtın güvenli bir aralıkla takip edilmesi ve yine öndeki bir taşıtın güvenli  bir sollama mesafesi varsa geçilmesidir. Diğer taraftan,yoldaki trafik güvenliğini arttırmak açısından yolu planlayıp inşaa edenlerce,projelendirme safhasında,yatay ve düşey kurblarda,yüksek yarma içi kesimlerinde yeterli görüş uzunluğunun sağlanmasına çalışılır.
GÖRÜŞ UZUNLUĞU
Görüş uzunluğu;bir taşıt sürücüsünün taşıtını her türlü şartlarda,emniyetle kullanabilmesi için gerekli  olan mesafeye görüş uzunluğu diyoruz.Yol güvenliği ve yolun kapasitesi üzerinde çok önemli bir etkisi olan görüş uzunluğu sis,yoğun kar ve yağış gibi atmosferle ilgili faktörler dışında , tepe noktalarında ,üst geçitlerin bulunduğu yerlerde ,ayrıca yatay kurbalarda  kurba içindeki bir yapı,ağaç ya da yarma şevi sebebiyle kısalabilir.Bu gibi yerlerde,normal olarak geçiş yasaklanmış olmakla beraber,taşıt sürücülerinin kendi seyir şeritleri üzerinde ani olarak karşılaşabilecekleri beklenmeyen bir engele çarpmadan durabilmeleri için belirli bir görüş uzunluğunun sağlanması gerekir.
DURUŞ GÖRÜŞ UZUNLUĞU ( FREN MESAFESİ )

Taşıt sevkeden bir kimsenin,gidiş şeridi üzerinde bulunan bir engele çarpmadan durabilmesi için önünde bulunması gereken minimum görüş uzaklığına duruş görüş uzunluğu denir.Bu uzaklığa uygulama da daha çok fren emniyet uzunluğu veya kısaca duruş uzunluğu ( fren mesafesi ) denir.

Fren mesafesi iki ayrı uzunluktan oluşur.

1. Sürücünün gördüğü engeli tanıması,muhakeme etmesi ve alınacak önlemi tasarlaması ile fren tatbik etmesi için gerekli zamanda alınan mesafe yani reaksiyon süresine tekabül eden mesafedir.Bu uzunluk, taşıtın o andaki hızı ile intikal-reaksiyon süresi içinde taşıtın katettiği mesafe olup buna kısaca reaksiyon uzunluğu denir.Bu uzunluk taşıtın o andaki hızı ile intikal-reaksiyon süresinin çarpımından ibaret olup ,

l_r = v × t_r

şeklinde yazılabilir.

1. Fren uzunluğu : İntikal reaksiyon süresi sonunda yapılan fren ile taşıtın tekerleklerinin bloke oluşundan tamamen duruncaya kadar yol üzerinde kayarak gittiği mesafedir.

Enerjinin korunumu prensibinden ;

0,5 * Q / g * v² = Q * l_f * f ± Q * l_f * s / 100

bağıntısı yazılırsa,buradan

l_f = v² / (2g) *  1 / (f ± s / 100 )

ifadesi elde edilir.burada ;

Q : taşıt ağırlığı ( kg)

V : taşıt hızını ( m / sn )

S  : yolun eğimi

f  : tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasındaki sürtünme katsayısı

l_f : fren uzunluğunu

göstermektedir.

İfadede ki s eğimi çıkış halinde ( + ) , iniş halinde ( – ) işaretini alacaktır.

Taşıt tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasındaki ( f ) sürtünme katsayısının değeri; yol kaplamasının cinsine,dokusuna,kuru veya ıslak oluşuna,lastiğin diş durumu ve esneklik derecesine ,hız değerine ve başka faktörlere bağlı olarak değişir.

• Kuru ve dişli kaplamalarda katsayı büyüktür.Ortalama bir değer olarak 0,50 ~ 0,60 alınabilir.
• Islak yollarda katsayı 0,20 ~ 0,30 mertebesine düşer.

• Buzlu yüzeylerde daha da küçüktür.

• Aşınma sonucu dişleri kaybolmuş lastikler için sürtünme katsayısı iyice azalır.

• Taşıtın hızı arttıkça lastik ile temas sathı azaldığından sürtünme katsayısı bu halde de azalacaktır.

Yukarıda verilen bağıntıdan  ( v ) hızı ile gitmekte olan bir taşıt için duruş mesafesini L_fe diye gösterirsek

L_fe = l_r +  l_f

L_fe = v × t_r + v² / 2g ×  1 / (f ± s / 100 )

olmaktadır.Taşıtın hızı v= V / 3,6 olmak üzere ( km / st ) ve g = 9,81 ( m/sn² ) olarak alınırsa bağıntı;

L = 0,278 * V * t_r + 0,00394 * V² / ( f ± s / 100 )

olur.Burada t_r = 1 sn alınır. “s “sadece eğimli yollarda devreye girer.Çıkış halinde ( + ) , iniş halinde ( – ) işaretini alacaktır.Eğimsiz yollarda s = 0 alınır.

Eğimsiz Yolda Fren Mesafesi

L = 0,278 * V + 0,00394 * V² / f

Çıkış Eğimli Yolda Fren Mesafesi

L = 0,278 * V + 0,00394 * V² / ( f + s / 100 )

İniş Eğimli Yolda Fren Mesafesi

L = 0,278 * V + 0,00394 * V² / ( f - s / 100 )

Projelendirme safhasında sağlanması gereken minimum görüş uzunlukları fren uzunluğu bakımından,yolun en elverişsiz durumuna göre hesaplanmalıdır.Bunun içinde yol yüzeyinin ıslak,hatta buzlu olduğu kabul edilir.Bu sırada esas alınacak hız proje hızıdır.Daha öncede belirttiğim gibi ülkemizde intikal-reaksiyon süresi 0,75 ~ 1,0 sn olarak alınmaktadır.Bu sürenin 0,75 alınması durumunda asfalt,kuru ve düz bir yolda değişik hızlar için reaksiyon uzunluğu,fren uzunluğu ve duruş uzunluğu ile frenli olarak gidiş zamanı yani fren süresi Tablo 1 de verilmiştir.

Fren uzunluğunun hesaplanması sırasında kullanılan sürtünme katsayısına ait değerler de değişik kaplama tipleri için yüzeyin durumuna göre Tablo 2 de verilmiştir.Ancak,tablodaki değerlerde,taşıtın hızı,lastiğin eski veya yeni oluşu ile esneklik derecesi,ayrıca taşıtın fren gücü gibi faktörlerin etkisi altında küçük farklar olabileceği tekrar belirtilmelidir.

Tablo 1 de verilen fren süresi ( t_r ) ; taşıtın frenlendiği anda doğan negatif ivme altında gittiği mesafeyi katetme süresidir.Başka bir deyişle frenlediği andan itibaren tamamen duruncaya kadar geçen zamandır.Frenleme ile ortaya çıkan negatif ivmenin değeri ;

P = ( V-V_s ) / t_f

olup,buradaki

V  : Taşıtın frenlediği andaki hızı ( m/sn)

V_s : Taşıtın frenleme sonundaki hızı

t_f : Durma süresi

Bu son hız 0 olduğuna göre ;

P = V / t_f

demektir.Bu bağıntıdan fren süresi saniye olarak

t_f = V / P

olur.Gerçekte fren tatbiki sonucu doğan yavaşlama ivmesinin maksimum değeri ( P_max ) ;

P_max = f * g

dir.

Frenleme esnasında en çok Z_f kadar bir kuvvet uygulanır.Aksi halde kayma meydana gelir.Aderans kuvveti

Z_f = Q * f  = P_max * Q / g

kadar olmalıdır.Frenleme esnasında belirli bir negatif ivmenin sağlanması mecburiyeti vardır.Ancak,negatif ivme frene basıldığı anda azami değerine ulaşmaz.Sıfırdan itibaren belirli bir değere ulaşır.Bu nedenle azami ivme ile ortalama ivme birbirinden farklıdır.Ortalama ivme ile azami ivme arasında ;

P_ort = k * P_max

bağıntısı vardır.k değeri taşıtta bulunan fren sistemine göre bir katsayı olup aşağıdaki gibi alınabilir.

Taşıtlarda genellikle frenleme işlemini gerçekleştiren iki mekanizma vardır.Bu mekanizmalar

• Ayak freni ( servis freni )

• El freni ( tesbit freni )

dir.Bunların verecekleri negatif ivme Türkiye Cumhuriyeti Karayolları trafik tüzüğünde belirtilmiştir.

81 views

1.Dönüş işareti vermeye.
2.Sağ şeride veya işaretle dönüş izni verilen şeride girmeye.
3. Hızını azaltmaya
4. Dar bir kavisle dönüş yapmaya .
5. Dönüş sırasında ilk geçiş hakkını, kurallara uygun olarak karşıya geçen yayalara, varsa bisiklet yolundaki bisikletlilere vermeye.
2. SOLA DÖNÜŞLERDE

1. Dönüş işareti vermeye.
2. Yolun gidişe ayrılmış olan kısma soluna yanaşmaya.
3. Hızını azaltmaya.
4. Dönüşe başlamadan, varsa sağdan gelen taşıtlara ilk geçiş hakkını vermeye.
5. Dönüş sırasında karşıdan gelen ve emniyetle duramayacak kadar kavşağa

Yaklaşmış olan taşıtların geçmesini bekletmeye.

1. Gireceği yolun  gidişe ayrılmış kısmına girmek üzere, arkadan gelen ve sola dönecek  taşıtları engellememek için dönüşünü geniş kavisle yapmaya
2. Dönüş sırasında ilk geçiş hakkını, kurallara uygun olarak karşıya geçen yayalara, varsa bisiklet yolunda ki bisikletlere vermeye.
3. Girecegi yolun gidişe ayrılmış olan kısmı çok şeritliyse, en sağ şerit kısmında uygun bir şerite girmeye.
4. Döndügü yola girdikten sonra, en kısa sürede, trafiği tehlikeye düşürmeden sağa yaklaşmaya

3.DÖNEL KAVŞAKLARDAKİ DÖNÜŞLER:

1. Dönüş işareti verdirmeye.
2. Orta adaya yakın şeritten kavşağa girmeye,
3. Ada etrafında dönerken gereksiz şerit değiştirmemeye,
4. Gireceği  yakınlaşırken sağa dönüş işaretiyle birlikte sağa yaklaşarak dönel kavşaktan çıkmaya,
5. Gireceği yolun gidişe ayrılan şeritlerden uygun birine girmeye,
6. Döndüğü yola girdikten sonra, en kısa sürede trafiği tehlikeye düşürmeden sağa yaklaşmaya,
7. Geriye dönülecekse,orta ada etrafında dönerken, gireceği yola yaklaşıncaya kadar, şeridini muhafaza etmeye,

4- KAVŞAK ÖNCESİ ŞERİT SEÇİNMİ:

Yolun gidişine ayrılmış olan kısmı iki şeritliyse, sağa ve sola dönecek sürücülerin , meskun mahal içinde kavşağa 30 metre, meskun mahal dışında kavşağa 150 metre önceden girmeleri gereken şeritler.

Yolun gidişe ayrılan kısmı üç şeritliyse, sağa ve sola dönecek sürücüler ile doğru gidecek sürücülerin, meskun mahal dışlarında kavşağa 150 metre önceden girmeleri gerekir.

5-ARAÇ SÜRÜCÜLERİNİN:

1. Park etmiş araçlar arasından çıkarken ,
2. Taşıt yolunun sağına veya soluna yanaşırken,
3. Şerit değiştirirken,
4. Sağa,sola,geriye dönerken,
5. Geri giderken ve benzeri hareketlerde bulunurken.

Karayolunu kullananlar için tehlike ve engel yaratmaları, hareketlerini zorlaştıracak davranışlarda bulunmaları yasaktır.

BU İTİBARLA SÜRÜCÜLERİN:

1. Dönüşlerde,
2. Gidilen veya durulan  şeridi değiştirmelerde,

Niyetlerini  önceden veya uygun bir zamanda ve mesafede, dönüş lambalarını yakarak veya kol işaretiyle açık ve yeterli bir şekilde belirterek işaret vermeleri, işaretlerini manevra süresince devam ettirmeleri ve manevra biter bitmez sona erdirmeleri mecburidir.

İşaret verildiği anda aniden şerit değiştirmek yasaktır.

Manevra başladıktan sonra işaret verenler, bu kurala uymamış sayılırlar.

İşaret verilmediğinden önce iç ve dış aynalardan ve gerekli hallerde sürücünün başını çevirip bakması suretiyle  ön, arka ve yanlardaki trafik durumunu kontrol edilecektir.

ARAÇ SÜRÜCÜLERİNİN:

1. Bağlantı yollarında geri gitmemeleri,
2. Tek yönlü yollarda, durmakta veya   park manevrası dışında geri gitmeleri ,
3. İki aracın emniyetle geçemeyeceği kadar dar olan iki yönlü yol kesimlerinde , karşılaşma ve geçiş kolaylığı sağlama dışında, geri gitmeleri,
4. Daha geniş yollarda geriye giderken manevra dışında şerit değiştirmeleri,
5. Trafiği yoğun olan yollarda geriye dönmeleri,

YASAKTIR.

Uygun durumdaki  yollarda geri dönüşleri, diğer araçların geçişleri engellenmeden ve yolu kullananlar için tehlike yaratmayacak şekilde en az manevra ile dönerek yapılır.

Kamyon,otobüs,çekici,römork ve yarı römorklu bir aracın geri manevrası,sürücünün görüşüne açık alanda emniyetle sağlanamıyor ise tehlikesizce geriye hareket edebilmeleri ve uyarılmaları için bir gözcü bulundurmak mecburidir.

ARAÇ SÜRÜCÜLERİNİN, DURAKLARDAKİ VEYA PARK ETTİKLERİ YERDEN ÇIKARKEN:

1. Araçlarını ve araçların etrafını kontrol etmeleri,
2. Sakıncalı bir durum olmadığını gördükten sonra  araçlarını çalıştırmaları,
3. Işıkla veya gerekli hallerde her ikisiyle aynı zamanda çıkış işareti vermeleri,
4. Görüş alanı dışında kalan yerler varsa veya araçları kamyon, çekici ,otobüs veya römork takılı bir araç ise, teylikesizce hareket edebilmeleri ve uyarılmaları için bir gözcü bulundurmaları,
5. Yoldan geçen araçlara geçiş kolaylığı sağlayıp, güvenli durumun oluştuğuna emin oluştuğuna emin olduktan sonra manevraya başlamaları ve manevra bitinceye kadar gerekli tedbirleri devam ettirmeleri

MACBURİDİR:

Kamu hizmetleri yolcu taşıtlarının duraklara giriş ve çıkışlarını kolaylaştırmak üzere, gerekli hallerde ilerleyen ve bulundukları yerden çıkacak ve şerit değiştirecek olan araç sürücüleri, manevralarını geciktirmek zorundadırlar.

ÖNDEKİ ARACI GEÇME, ARKADAKİ ARACA YOL VERME KURALLARI

Sürücülerin önlerinde giden bir aracı sollayıp geçmeleri için:

1. Arkadan gelen bir başka bir sürücünün kendisini geçmeye başlamamış olmasına,
2. Önünde giden sürücünün bir başka aracı geçme niyetini belirleyen uyarma işaretini vermemiş olunmasına,
3. Gerçeği aracın hızıyla geçme esasındaki kendi hızını da dikkate alarak, iki yönlü yollarda karşıdan gelen trafik dahil, yolu kullananların tümü için tehlike veya engel yaratmadan geçme için kullanacağı şeridin yeteri kadar ilerisinin görüşe açık ve boş olmasına,
4. Geçişin, geçilen araçlar için bir güçlük yaratmayacak şekilde ve aracın bu geçişe uygun durumda bulunmasına,

Dikkat ve riayet etmeleri zorunludur.

Geçme, geçilecek aracın solundaki şeritten yapılır. Geçecek aracın sürücüsü:

1. Geçecek araç sürücüsü ses cihazıyla veya kısa ve uzun huzmeli farlarını sırayla yakarak (selektör yaparak) uyarmaya,
2. Sol dönüş lambalarıyla işaret vermeye ( sol şeride geçtiğini bildirmek ve geçişe başladığını göstermek için),
3. Geçilecek araca, takip mesafesi kadar mesafe önceden sol şeride geçmeye
4. Geçilen araç geriyi görme aynasından görülünceye kadar geçiş şeridinde ilerlemeye ,
5. Sağ dönüş lambalarıyla işaret vererek sağ şeride girmekle geçişini tanımlamaya,

MECBURDUR.

Araçların sağıdan veya banketten yararlanmak suretiyle geçmek yasaktır.

Ancak;

1. Her hangi bir araç sola dönüş işareti vererek yavaşlamakta veya trafik mecburiyeti dolayısıyla beklemekte ise bu aracın sağından,
2. Yolun ortasından giden tramvayların sağından,
3. Görev icabı solun solunda durmuş olan geçiş üstünlüğüne sahip araçların sağından,

GEÇİLEBİLİR.

Tramvay hatları müsait olmadığı taktirde harekette olsun veya olmasın bir tramvayın sol tarafından geçilemez ve bu yanda ve bu yanda devamlı araç sürülemez.

Gidişe ayrılmış yol bölümlerinde  şerit değiştirmemek şartıyla bir şirketteki taşıtların diğer şeritteki taşıtlardan hızlı gitmesi geçme sayılmaz.

1. Geçme sırasında geçme kuralının mecbur kıldığı şartlar dolayısıyla, geçen taşıt cinsi için tahin edilmiş olan hız sınırlarını aşan sürücülere hız sınırlarına riayet etmedi diye  ceza uygulanmaz,
2. Öndeki aracı geçerken, yan yana gelinceye kadar kısa huzmeli farların kullanılması mecburidir. (Uzağı gösteren farların , uyarma için kullanılması hali hariç).

SÜRÜCÜLERİN :

1. Geçmenin herhangi bir trafik işaretiyle yasaklandığı hallerde,
2. Görüş yetersizliği olan tepe üstlerine yaklaşırken,
3. Görüş yetersizliği olan dönemeçlere yaklaşırken,
4. Yaya ve okul geçitlerine yaklaşırken,
5. Kavşaklarda ve kavşaklara yakınlaşırken,
6. Demiryolu geçitlerinde ve demir yolu geçitlerine yaklaşırken,
7. Gidiş ve geliş için birer şeridi bulunan iki yönlü trafiğin kullanıldığı köprü ve tünellere yaklaşırken,

Öndeki aracı geçmeleri yasaktır.

GEÇİLEN ARAÇ SÜRÜCÜLERİN UYACAGI KURALLAR:

Geçilen araçların sürücüleri kendilerini geçmek isteyen araçların Duyulur veya görülür bir geçiş işaretini alınca:,

1. Trafiğin iki yönlü cereyan ettiği kara yollarında taşıt yolunun sağ kenarına yakın gitmek,
2. Dörtten fazla şeritli veya bölünmüş karayollarında bulunduğu şeridi izlemek,
3. Hızını artırmamak,
4. Dar taşıt yollarında trafiğin yoğun olduğu karayollarında yavaş gitme sebebiyle kendilerini geçmek için izleyen araçların kolayca ve güvenli geçmelerini sağlamak üzere araçlarını elverdiği oranda sağ kenarı almak, yavaşlamak gerekiyorsa durmak,

Zorundadırlar.

Kurallara uygun olarak geçiş yapmak isteyenlere yol vermemek geçilmekte iken bir başka aracı geçmeye veya sola dönmeye kalkışmak yasaktır.

Sürücülerin kendilerini geçmek isteyenlere, Dönüş lambalarıyla geç işareti vermeleri yasaktır.

252 views

BOYA ÜRETİM BİRİMİ
Kaynak bölümünden teslim alınan J9, Partner, Boxer ve Fiat Ducato araçlarının sac halindeki tüm gövdeleri ve gerekli yedek parçaları Boya Müdürlüğünde fonksiyonel ve kozmetik olmak üzere iki temel prensipte işlemlerden geçirilir ;
Fonksiyonel işlemler ;
Gövde ve yedek parçalar ilk işlem olarak pas direncini arttırma amaçlı olarak, tam otomatik ve daldırma yöntemi ile FOSFAT ve KATAFOREZ hatlarından geçerek fırınlarda pişirilir. Bu işlem sonrasında yedek parçalar paketlenerek servislere gönderilirken, gövdeler bir sonraki işlem olan mastik ve alt kaplama operasyonlarına gönderilir.
Sac birleşim noktalarına uygulanan mastik, aracın su kaçağına ve sac birleşimlerinin paslanmasına engel olur. Aracların alt bölgeleri şasinin yoldan gelen darbelere karşı korunmasını ve yol gürültüsünün azaltılması için PVC ile kaplanır, iç alt zeminlere ses sönümleyici asfalt plakalar döşenir ve fırınlarda pişirilir.
Araçların tüm iç ve özellikle dış yüzeyleri yoldan gelebilecek taş darbelerine karşı, kataforez ve son kat boyaların korunması, pas direncinin arttırılması ve gövde yüzeyinin son kat boyaya pürüzsüz olarak hazırlanabilmesi amacı ile ASTAR boya ile kaplanarak fırınlarda pişirilir.
Kozmetik işlemler ;
Araçlar Peugeot tarafından test edilip onaylanmış renklere göre SON KAT boya kabininde boyanarak pişirilip kalite kontrol istasyonuna gönderilir. Boya Müdürlüğünde üretim akışının işleyişi, bilgisayar sistemi ile bakım operatörleri tarafından sürekli takip edilir.
Üretim işlemleri sırasında üretim kalitesinin Peugeot standartlarına uygunlugu ve sürekliliği, hat çıkışlarında bulunan kalite kontrol operatörleri ile birlikte kataforez ve boya laboratuvarları tarafından kontrol altında tutulur.
Boyama işlemi tamamlanan ve son kalite kontrol onayını alan araçlar montaj üretim birimine gönderilmek üzere boyalı araç stok sahasına gönderilir.
MONTAJ MÜDÜRLÜĞÜ
Boyalı olarak alınan sac gövdeler, montaj bölümünde nihai araç haline getirilir. Değişen pazar isteklerine kolay adaptasyonu ve model bazında kalite, maliyet, verimlilik ve zaman konularında esnek ve ideal üretim şartlarını kolaylaştırmak amacı ile her bir model için ayrı birer hat sistemi kurulmuştur.
Montaj hatları tam otomatik ve yüksek teknoloji ürünü olan konveyor sistemi ile çalışmaktadır. Yerli yan sanayiden ve yurtdışından CKD olarak temin edilen parçalar her bir operatör tarafından müşteri gözü ile ön kalite kontrol işlemine tabi tutularak araçlara monte edilir. Montaj aşamalarında civata/somun sıkımları için havalı el aletleri, ağır parçaların elleçlenmesinde hidrolik/pnömatik aparatlar ve proses kontrolünde çok sayıda muhtelif özel amaçlı cihazlar kullanılır.
Montajı tamamlanan araçlar fabrika sahasında bulunan, tüm yol koşullarının simule edildiği test pistinde, deneyimli test pilotlarımız tarafından denenir ve müşteriye kusursuz ürün sunabilmek amacıyla kapsamlı bir kontrole tabi tutulduktan sonra tüm fonksiyonların detay kontrollerinin yapılabilmesi için kalite bölümüne gönderilir.
YERİNDE KALİTE SİSTEMİ
Tüm üretim hatlarımızda, 2001 yılından itibaren, temel prensibi “ilk seferinde doğru yap, yaptığını standart hale getir ve standartlara uygun yaptığını teyit et ” olarak tariflenebilecek olan, YERİNDE KALİTE sistemi uygulanmaktadır.
Bir sonraki iş istasyonun müşteri olarak algılanması yolu ile her operatör kendi ve kendinden daha önceki işlemlerin yaratacağı problemleri önlemek ve üretimin durması pahasına da olsa çözmek/çözdürtmek durumundadır.
Uygulamakta olduğumuz yerinde kalite sistemi ile ,
* Üretim aşamalarında çalışanlarımızın doğrudan katılımı ile sağlanmaktadır.
* Üretim ve kalite verimlilikleri en üst seviyelerde tutulmaktadır.
* Bitmiş araçlar üzerindeki onarımların minimize edilmesiyle nihai ürün kalitesi korunmaktadır.
KALİTE POLİTİKASI
Müşterilerimizin beklenti ve ihtiyaçlarının sağlanması için, bütün çalışanları içine alan Toplam Kalite yaklaşımıyla kaliteyi, dolayısıyla kuruluşumuzun geleceğini teminat altına almak temel ilkemizdir.
Bu kapsamda belirlenen ana hedef ve taahhütlerimiz şunlardır :
1. Ürün kalite ve güvenilirliğini sağlamak için üretim ve destek süreçlerimizi sürekli sorgulamak ve iyileştirmek,
2. Çalışanlarımızın motivasyon ve memnuniyetlerini sürekli arttırmaya yönelik sistemleri kurmak ve geliştirmek,
3. Yan sanayi tedarikçileri ve müşterilerimizle bütünleşmek,
4.Verimliliği arttırmak için kayıpları en aza indirmek,
5. Doğal çevreyi korumak.
DEMERİT (ÜRÜN TETKİKİ)
Temelde müşteri gözüyle kontrol olarak adlandırılabilecek bu inceleme görünüm, kullanım, sesler, su testi ve temaslar gibi ana kategorilerde kapalı alanda özel bir aydınlatma altında statik olarak, yaklaşık 50 km’ lik otoyol ve köy yolları gibi farklı şartların bulunduğu bir parkurda dinamik olarak gerçekleştirilir.
Kalite Müdürlüğü rastgele seçme yöntemiyle yeni üretilen araçlardan her gün belirli sayıda aracı müşteriye teslim etmeden önce alarak kalite seviyesini temsil eden sayısal bir değer ( toplam hata puanı ) belirler. Daha sonra araçlar üzerinde hataların gösterilerek gerekli düzeltici ve hataları önleyici faaliyetlerin en kısa zamanda başlatılması amacıyla, ilgili üretim müdürlüklerinden yetkili personelin hazır bulunduğu saati belirlenmiş, günlük sunuşlar yapılır.
Bütün bu kalite kontrol prosesinin sonucunda Karsan kalite seviyesi olarak şu anda tüm ürünlerinde Peugeot tarafından belirlenmiş kalite hedeflerine ulaşmış, bazı ürünlerde dünyadaki diğer üretim merkezlerinden daha iyi seviyelere gelerek hakettiği övgüleri almaktadır.
Test Yolu
Temelde kısa ürün tetkiki olarak adlandırılabilecek bu aşamada, kalite kontrolü yapılmış bütün araçlarımız kullanım, sesler ve temaslar gibi kritik kategorilerde kapalı alanda statik olarak, fabrikamızın sınırları içindeki yaklaşık 6 km’ lik özel bir parkurda da dinamik olarak, uzmanlarımız tarafından test edilir .
Test yolu, büyük taşlar, çukurlar, parke taş, çakıl, fren tüneli, keskin ,dönüş ve dönüş engebeleri, kasis, kısa ve uzun dalgalanmalar, kuşak tümsekler, kaldırım iniş/çıkış, ses
dinleme duvarı ve rampa gibi çok çeşitli yol şartlarından oluşur.
Araçlar motor, vites, süspansiyon, direksiyon, fren, debriyaj gibi ana sistemlerinin yanısıra, ısıtma/soğutma, aydınlatma, el freni gibi diğer yardımcı sistem ve işlevleri test edilerek müşteriye teslim edilmeden önce son kontrol/ayar işlemleri için final kontrol sahasına alınır.
Çevre ve iklim dengesi sera etkisi yaratan gazların atmosfere aşırı miktarlarda karışmasından dolayı tehdit altındadır. İnsan ırkı ilk kez gezegenimizin biyolojik dengesini etkilemekte ve buna da gelişmiş ülkeler sebep olmaktadır.
Peugeot, üstüne düşen sorumluluğun bilincindedir ve son yirmi yılda araçlardan yayılan zararlı gazların azaltılmasına yönelik çabalarını bir adım daha ileri götürmektedir. Peugeot, sera etkisinin azaltılmasına yönelik dünya çapında ki karbon kuyusu projesi için 65 milyon Fransız Frangı ayırmış bulunmaktadır.
Karbon kuyusu projesinin iddialı bir hedefi vardır: Amazon yağmur ormanlarında 5.000 hektardan daha büyük bir alana milyonlarca ağaç dikilecektir ve bu ağaçlar 40 yıl boyunca her yıl 10.000 ton sera etkisine sebep olan zararlı karbon gazını fotosentez yoluyla çevreye yararlı hale getirecektir
HDI TEKNOLOJİSİ
Peugeot dünyanın önde gelen dizel motor üreticilerinden biri olarak sahip olduğu ünü daha pekiştirmek için yıllardır durmaksızın çalışmaktadır. Sonuç olarak Peugeot nun HDI olarak bilinen yüksek basınç püskürtmeli motorlarında en yeni ortak yakıt yolu (common rail) teknolojisini kullanması sürpriz değildir. HDI: Bu sistemde yakıt yüksek basınç altında doğrudan yanma odasına püskürtülür. HDI kısaltması hem bu yeni teknolojiyi kullanan motorları hem de Peugeot ürün gamında bu tip motorlarla donatılmış dizel modelleri tanımlamak için kullanılır
HDI: ÇIĞIR AÇAN TEKNOLOJİ…
Hdi teknolojisi temel bir yapısal elemana dayanmaktadır: Ortak Yakıt Yolu sistemi (common rail). Elektronik olarak kontrol edilmekte olan enjektörler(A) yüksek basınç altında (1350 bar) tutulan ortak bir yakıt besleme yoluna (B) bağlıdır. Ortak yakıt yolu sistemine has çok yüksek doğruluk oranına sahip bir elektronik beyin motor sıcaklığı, hava sıcaklığı, atmosferik hava basıncı ve hatta haz pedalının konumu da dahil bir çok parametreyi gözlemler. Bu faktörleri göz önüne alarak elektronik beyin otomobilim motoru içindeki yakıt besleme, püskürtme basıncı ve yakıtın silindirlere püskürtülme hızı gibi şlemleri düzenler. Enjektörler her silindirin içine çok kesin miktarlarda yakıtın püskürtülmesini sağlayan değişken kontrol kafalarına sahiptir. Ayrıca elektronik beyin yakıtın silindirlere en doğru zamanda püskürtülmesini garantiler. Püskürtülen yakıt miktarı ve püskürtme süresi, püskürtme basıncından ve motorun döngüsünden bağımsız olarak ayarlanır. Bu fonksiyonların ayrıştırılması: -Ön veya pilot püskürtme nin belirli miktarda ve sürede yapılmasını ve bunun neticesinde motor gürültüsünün ve motor tarafından atılan krili gazların miktarını azaltılmasını -Ateşleme kıvılcımı ve gereken güç çıkışına göre ayarlanan ana püskürtme yapılmasını olanaklı kılar..
HDI GÜÇ DAĞITIMI…
Yakıt ekonomisi sağlamanın yanında güç üretimi ve ivmelenmeyi iyileştirmek için sübap sistemi sürtünmeyi azaltacak şekilde tasarlanmıştır. Pistonlar, miller ve motor sübapları önemli oranda hafifletilmiş (%50) ve bunun neticesinde motordaki hareketli parçaların ataleti azaltılmıştır. Düsük devirlerde ataklık… Ortak Yakıt Yolu sistemi motorun düşük devirde çalıştığı durumlarda bile yakıtın yüksek basınç altında püskürtülmesini sağlar. Bu özellik motorun düşük devirlerde daha fazla çekiş gücü üretmesini ve bu yüksek çekiş gücünü geniş bir devir yelpazesinde verebilmesini sağlar. Bunun sonucu olarak daha yumuşak, daha atak ve gerektiğinde güvenli ve kolay olarak kllanıcı isteklerine cevap verebilen bir motor elde edilmiş olur.
GÜRÜLTÜ ve TİTREŞİM SEVİYESİNDE ÖNEMLİ AZALMA…
Ön püskürtme veya pilot püskürtme silindirlerin esas yakıt püskürtmesi olmadan once ısınmasına yardımcı olur ve böylece ateşleme zamanını ve yanma sürecinin başlangıcında ki yakıt ateşlenmesini kısaltır. Bunun sonucu olarak dizel motorlarda mevcut olan tipik tıkırtı sesi azaltılır ve motor gürültüsü benzinli motorların seviyesine düşer. Azaltılmış motor sürtünmesi, ekstra hafif hareketli parçalar ve motor bloğunun özel dizaynı sayesinde motorun sebep olduğu titreşimler minimum seviyeye iner.
SONUÇ: SIRADIŞI YOLCU KONFORU…
PEUGEOT 206
Zeka ve estetik aynı anda, aynı otomobilde bulunamaz mı? Alacağımız otomobilin zevkimize mi, yoksa mantığımıza mı uyması gerektiğini düşünüp dururuz. Bir otomobil seçiminde sürekli olarak kendi içimizde tartışmamıza yol açan bir ikilemdir bu…Oysa Peugeot 206, yapısında estetiği, zekasında rahatlığı teknolojisinde yenilikleri birleştirerek beğeninize sunar. Teknoloji meraklıları bu otomobilde “swirl”i -yani; hava/yakıt karışımının hızını ve homojenliğini arttırmak için yanma hücresinde oluşan hava çevrimini keşfedecekler mesela… 206, üst kategorideki otomobillere özgü tüm genel niteliklere sahiptir. Ayrıca 206 yaratıcı özellikleriyle de kalbinizi fethedecek
PEUGEOT 307
Cüretkâr bir tasarım, gelişmiş teknoloji, cömertlik :
Binyılın başında Peugeot 307, yeni bir otomobil neslini haber veriyor ve 21. yüzyılın binek otomobili hayatınızdaki yerini alıyor.
Şaşırtıcı 307…
Bugünün beklentileriyle tamamen aynı paralelde olan 307, sıra dışı bir teknolojik içeriğe sahiptir:
Bu ileri teknoloji seviyesi, güvenlik öğelerinde de söz konusu: Ön, yan ve perde hava yastıkları, “aktif” koltuk sırtlıkları ve geri çekilebilir direksiyon sistemini bir arada sunabilen kaç otomobil biliyorsunuz?
Yenilikleriyle lider 307, cüretkâr yapısı ve çok büyük bir yüzeyi kaplayan geniş ön camı ile şaşırtıyor. Dış uzunluğu ve uzun dingil aralığı sayesinde, 307 herhangi bir binek otomobilden çok daha geniş ve ferah bir iç mekâna sahip. 307; ön konsolda bulunan 12 volt’luk prizi ve otomobilden çıktığınızda dış aydınlatmayı bir süre daha devam ettiren “Follow Me Home”* fonksiyonu gibi şaşırtıcı detaylarda sunduğu kolaylıklarla çok daha rahat, çok daha konforlu.
Son derece yenilikçi, konforlu ve cömert 307, iç dizayn seçimi konusunda da size yepyeni ve olabildiğince özgürce değerlendirebileceğiniz seçenekler sunuyor
PEUGEOT 406
Hayatınız, kişisel değerlerinizin aynasıdır. Uyumlu, dengeli ve güzel … Gösterişe kendini fazla kaptırmayan ama güçlü…
Klasik ve moderni bağdaştıran kişisel değerlerin geniş mekan ve konfor arayışı 406′da son buluyor. 406, beklentilerinizin tümünü karşılıyor ve sizi, estetiğin teknolojiyle büyülü dansına davet ediyor.Çağdaş ve özellikle güvenli bir uzun yol otomobili olan 406, yaşamın keyiflerine ve mantığa ilişkin değerleri son derece makul bir bakım maliyeti ile birleştiriyor. Efsanevi güvenilirliğinden ve Peugeot’nun imajını oluşturan tüm niteliklerden yararlanıyor. Estetik, kalite, dinamizm ve yüksek teknoloji Peugeot 406′da hayat buluyor. 406, zevk ve güvenliği kusursuz bir biçimde harmanlıyor.
PEUGEOT 607
Sürüş keyfinin zirvesi engel tanımaz düşünsel bir özgürlük…
Olağanüstü bir sürüş keyfi. Engel tanımaz bir düşünsel özgürlük. Her gün yaşayacağınız 607 deneyimi; değişik etmenlerin, farklı algılamaların buluşma noktası. Yolda belirleyici olan teknoloji ve -görünen veya görünmeyen- ekipmanlar olduğuna göre, 607 sizi birçok özelliğiyle ilgili teknik bir keşfe davet ediyor
PEUGEOT COMBİSPACE
Maceracı bir ruha mı sahipsiniz ? Kaputun ucundan daha ilerisini mi görmek istiyorsunuz ? Partner sizin için yaratıldı ! Hafta sonu ve geniş alan aşıkları, Partner ihtiyaçlarınıza açılıyor ve hepsini karşılıyor. Yolculuk etmek? Kaçmak? Sağ yan kapısı ile Partner, hepsinden fazla bir mutluluk için daha cömert ve keşfedilecek daha fazla şeyi olan bir dünyaya açılıyor
PEUGEOT PARTNER
Hayatta size eşlik etmesi için bir Partner’e sahip olmak iyi bir fikirdir. Her sabah, özel bir araçla karşılaştırılabilir sağlamlığı ve konforu hatırlatan ve yüksek güvenlik ve kalite seviyesini gösteren güven verici siluetini tekrar bulmak. Mükemmel yol tutuşu, süspansiyonlarının belirgin rahatlığı ve kullanımının sessizliği sayesinde şehir içinde ve şehir dışında yeni bir sürüş zevkini tadacaksınız. Ve sizin gibi profesyonel olunduğu zaman, Partner ile profesyonel ihtiyaçlarınıza mükemmel şekilde uyarlanmış pratik ve fonksiyonel bir araç aldığınızı bilmek güven vericidir : kabinde yük alanından ön panelin yeni gösterge tablosuna kadar. Terazi Partner’e doğru ağır basıyor mu ? Partner tüm yükleme ve boşaltma sorunlarınızı çözüyor ve gününüz size daha az ağır geliyor. Profesyonel hayatınızı sadeleştirmek için maksimumu yapan bir Partner sahibi olmak iyidir
PEUGOT EXPERT
Özelliği kendini kullanışlı kılması
Sağlamlık, güvenilirlik, konfor ve güvenlik… Expert gamı, Peugeot ticari araçlarının ününü sağlayan tüm özelliklere sahiptir. Profesyonellerin takdir ettiği önemli bir yükleme hacmi vardır. Genellikle bir binek arabası karşılaştırıldığında daha sıcak ve rahat sürüş mahalli aracı canlandırmaktadır. Günümüzün renklerine bürünmüş akıcı ve modern çizgileri hayranlık uyandırır.
Expert ayrıca önemli miktarda cam yüzey ile donatılmıştır. Doğru kararlar almak için uzağı görmek gerekir. Önemli miktarda cam yüzeyi ile Expert manevra sınırlarınızı genişletir

PEUGEOT BOXER
Yeni bir taşıma fikri. Boxer Panel Van ve Boxer Minibus ile Peugeot yolcularınızı güven içinde taşımanız için en zarif ve en konforlu çözümleri sunar. Boxer Minibus inhisari olarak yolcu taşımacılığı amacıyla tasarlanmıştır. İçerisi sıcak ve konforludur ve her ayrıntı – koltuklar, havalandırma, ısıtma, ısı ve ses yalıtımı – ulaşılmazdır. Boxer Combi ve Minibus sürücü ve yolcuların konforu ve güvenliği için pek çok ekipmanı bir araya getirir : ilerleyen sayfalarda keşfedin
TÜRKİYE’DE PEUGEOT OTOMOTİV PAZARLAMA A.Ş.’NİN DOĞUŞU
Uluslararası genişlemesine paralel olarak, Peugeot, Türkiye’de yaklaşık 70 bayiden oluşan bir teşkilat aracılığıyla pazarlama ve dağıtım alanlarında faaliyet göstermek üzere, Kıraça Grubu ile birleşmek suretiyle 2000 yılı Mart ayında Peugeot Otomotiv Pazarlama A.Ş. şirketini kurmuştur.
Peugeot Türkiye’de binek ve ticari olmak üzere bütün modellerinin satışını gerçekleştirmektedir. 1979 yılından itibaren Peugeot markası, Türkiye’de başarı grafiğini hızla yükseltmekte olup 2000 yılında 28.651 adetlik satış rakamına ulaşmıştır.

170 views

ÇEŞİTLERİ
1)MEKANİK FRENLER
2)HİDROLİK FRENLER
3)PÜNOMATİK FRENLER
4)MAGNETİK FRENLER
5)AYAR FRENİ
6)SAVURMA FRENİ
7)KOMPRESYON FRENİ
MEKANİK FRENLER

Sürtünmeyle çalışan frenlere mekanik frenler denir. Kaldıraç sistemi esasına göre çalışırlar. Kullanıldıkları yere uygun olarak bir çok çeşitleri vardır. Bazılarında dönmeyi durdurmak için dişliler ve mandallar kullanılır.bisikletlerde fren çubukları çakilince tekerlekler üzerine lastik parçalar sürtünerek fren yapılır. bisikletlerde ayk pedalı geriye döndürülünce mandal dişli kilitlenerek durdurmaya çalışır.

HİDROLİK FREN

Hidrolik frenlerde sürtünme kuvveti yağ basıncı ile sağlanır. Hidrolik çok büyük bir sıkıştırma gücüne sahiptir.en çok kullanılan fren sistemidir.motorlu taşıtlarda başarı ile uygulanır.taşıtlarda fren pedalına basıldığı zaman merkez silindirindeki piston silindir içindeki yağ basınçla borulardan geçirerek tekerlek içindeki silindire basar. Hidrolik yağın basıncı tekerlek silindirin pistonlarını iki yana doğru iter. Pistonların itilmesi ile balatalar tekerlek kampanasını sıkarak tekerleğin hareketini yavaşlatır veya durdurur.

PÜNOMATİK FRENLER

Hidrolik sistemin aynısı olarak çalışan pünomatik frenler büyük taşıtlarda sıkıştırılmış havayı hidrolik sistemde olduğu gibi yağ yerine basınçlı hava olarak basar.

MAGNETİK FRENLER

Elektrik motorlarının durdurulmasında kullanılır.bu tür frenler en çok tramvaylarda, troleybüslerde, elektirikli frenlerde vinçlerde kaldırma araçlarında uygulanır.elektirikli frenlerin bir özelliğide frenleme sırasında bir miktar enerjiyi faydalı hale çevirebilmesidir.örneğin fren yapan bir tramvay kendini besleyen elektirik şebekesine bir miktar enerjiyi vererek ekonomik bir frenleme yapılmış olur.
AYAR FRENİ
Bu frenler belli sınırlardan sonra otomatik olarak çalışırlar.hareketi ya durdurur yada istenen değerlere ayar eder. Bu gibi frenlere de ayar freni denir.
SAVURMA FRENİ
Merkez kaç kuvvetle çalışan savurma frenleri özel amaçlar için uygulanır.
KOMPRESYON FRENİ
Motorlu taşıtlarda silindirlerdeki basıncın taşıtı yavaşlatmakta ve durdurmakta kullanılmasına kompresyon freni denir. Vites küçültülerek yapılır. 3. Vitesle giden bir taşıtın vitesi 2 ye takılınca hızı 2. Vitesin hızına düşer. 1. Vitese takılınca hız daha da düşer. Taşıtlarda güvenli bir fren sistemidir. İnişlerde kullanılmalıdır..

158 views

2 ana etmen motorun gücünü değiştirir:

1. Motorun gücünü azaltıcı etkiler.
2. Motorun gücünü arttırıcı etkiler.

Bu 2 etkenin toplamı sonucunda motorun 1 gücü olur. Biz daha güçlü bir motor için azaltıcı etkenleri minimuma, arttırıcı etkenleri ise maksimuma çıkarmamız gerekir.
azaltıcı etkenlerin başında, sürtünme ve dizayn gibi etkenlerdeki olumsuzlukları örnek verebiliriz.
arttırıcı etkenlerin başında yakıt tüketimi gelir.
Bir motorun daha güçlü olabilmesi için daha çok yakıt tüketmesi gereklidir.
Peki yakıt tüketimi nasıl artar?
Daha büyük silindir hacmine sahip bir motor kullanarak
Ayni silindir hacmine daha çok sıkıştırarak (Turbo)
Yakıt daha çabuk kullanarak!
Bu son madde VTEC in esas prensibi olduğu için bir örnek ile açıklamak istiyorum:
Elinizde bir çuval olusu fındık var. Bu fındıkları 10 kiloluk tenekelere yerleştireceksiniz.
Bu işlemi gerçekleştirmek için geniş bir fincanla aktarabilirsiniz… Yada küçük bir fincanla daha çabuk taşırsınız.
Büyük hacimli bir motor, pistonun her hareketinde daha çok yakıt alır daha güçlü bir patlamaya sebep olur. Buna karşın daha küçük hacimli bir motora daha çok devir yaptırarak gücünü arttırabilirsiniz. Bu iki yöntem de yakıt tüketimini ve buna bağlı olarak gücü arttıracaktır.
Silindirlere hava giriş çıkışını sağlayan bölümleri kapatıp açan tıpaya benzer şeylerin süpab olduğunu ehliyetini alan herkesin bildiğini kabul edelim. Ayni şekilde bu süpabların kontrolü (ne zaman açılıp kapanacağı) egzantirik denilen bir mil tarafından yapıldığı ehliyet kursunda anlatılmaktadır.Egzantirik mili volana bağlıdır. Motoru oluşturan diğer bütün parçalar birbirine bağlıdır. Böylece doğru zamanda doğru parçalar doğru yerlerdedir.
Egzantirik (kam) milinin üstünde çeşitli çıkıntılar bulunmaktadır. Bu çıkıntılar mil dönerken doğru zamanalarda süpabların üstüne gelecek şekilde tasarlanmıştır. Bir süpab açılacağı zaman, egzantirik milinin üstündeki bu çıkıntı mil donup üzerinden geçerken süpabı aşşağıya basar. Böylece süpab açılır. Bu çıkıntı geçip süpab serbest kalınca bağlı olduğu yay tekrar yerine iter böylece süpab kapanır. VTEC sistemi, bu süpabların açılıp kapanma zamanını değiştirir.

süpabların zamanlaması egzantirik mili ile yapılıyordu.. VTEC de bu zamanlamayı değiştiriyorsa , egzantiriği mi değiştiriyor?!??? Kısmen doğru ama neden ve nasıl daha sora açıklayacağız…
Neden Supap zamanlaması değişmelidir?

Motorlar dakikada çok fazla devir yaparlar. Eğer dakikada 25- 30 devir yapsalardı süpabların emme sırasında açılıp sıkıştırma sırasında kapanması yereli olurdu. Çünkü, bir süpab açılıp da pistonun emme sırasında benzin hava karışımının silindir içine girmesi için yeterli sure olurdu. Ama demin de dediğim gibi motorlar çok devir yaparlar. Normal araba motorları 6750 devir/dakikaya kadar çevirime izin verir bu sınırdan sora enjeksiyonlu motorlarda otomatik olarak benzin kesilip, daha fazla devir çevrilmemesine, dolayısı ile motorun yanması, çatlaması gibi istenmeyen olayların önüne geçilmesi sağlanır. (Arabaların marka ve modeline göre değişmektedir) VTEC in amacı olan “çok devir” ile, VTEC motorlarda 8500 den 9800 – 10 000 ve daha fazla devirler modeline göre çevirtilmektedir. Bu yüksek devirlerde, silindir yukardan aşağıya inip, tekrar çıkana kadar gecen sure çok kısıtlıdır. Bu sebeple, bu kısa zaman içinde benzin hava karışımı normal atmosferik basınçla silindirin içine dolamaz! Ayni şekilde Egzoz gazi silindirden (süpablardan dışarı ) atılırken, piston çok hızlı ittiği için bu gaz sıkışarak zorla süpabdan çıkar. Düşünün , ufak bir delikten çok miktarda hava geçirmek istiyorsunuz. Üflerken zorlanırsınız. Ama delik büyük olsa daha rahat üflerdiniz…
Bu deliği büyütmek için 16 V denilen, 16 adet süpab( 4 silindirde) kullanılmıştır. Böylece, çıkış için 1 diil 2 adet delik düşer. Bu %20 gaz artışı sağlamıştı. VTEC sistemi ile bu süpablar daha çok açık tutulur. Böylece hava giriş çıkış için daha fazla sureye sahip olur.
Yarış arabaları

Eğer tüm iş süpabların daha fazla açık olması olsaydı çok kolay olurdu!
Zaten yarış arabalarında formuca 1 gibi, 18 000 – 19 000 gibi çok yüksek devirler çevrilmektedir. Ona göre zamanlayıcı bir egzantirik yapılır, süpablar istenildiği gibi çok açık tutulur ve istenilen elde edilirdi. Ama bu “trafik”in olduğu yollarda gidecek “cadde arabası” için imkansızdır. Çünkü yüksek devirli arabalar çok hararet yapar. Yavaş gidemez. Dur kalka gelemez. Ayrıca bu tip arabaları çalıştırmak için çok daha hızlı bir marş motoru gerekirdi. Bu şartlar altında değil motorun kalabalık trafikte gitmesi, çalıştırılması bile imkansız olurdu.

Öle bir motor olmalıydı ki, normal motor gibi başlayıp 1 zaman sora “yarış motoru”na dönüşmeliydi!
Honda’nın Çözümü

Honda firması bu sorunu pratik bir yöntemle çözdü…
Motor normal motor olacaktı.. 1 tane egzantirik.. Ama diğerlerinden farklı olarak egzantiriğin üzerinde fazla çıkıntılar olacaktı. Normalde (düşük devirlerde) boşa dönüp bir ise yaramayan bu ekstra çıkıntılar, motor 5000 devire geldiği zaman, yağ basıncının etkisi ile bir mil uzanıp bu boşa donen çıkıntıların altına gelmektedir. Bu çıkıntılar diğer alt devir zamanlayıcılarına göre biraz daha uzun yapılmıştır. Böylece, 5000 devire kadar boşa donen çıkıntıların yerini , 5000 devirden sora bu çıkıntılar alıp, esas çıkıntılar boşa dönmektedir…
Rekor Performans
Performans motor gücü ile doğru orantılıdır. Bu başlığa “Rekor Motor gücü” demek daha uygun olurdu. Her Rekorda olduğu gibi bunun da bir kategorisi vardır. Tıpkı motosikletle araba yarışamadığı gibi. Bunun kategorisi atmosferik basınçta çalışan motorlarda litre başına beygir gücüdür. Atmosferik basınç diğer bir değişle turbosuzdur. Çünkü bu hacime, turbo ile çok miktarda yakıt , dolayısı ile çok miktarda güçlü itiş (tork) sağlanabilir. Beygir ise motor gücünün birimidir.

Honda Bu rekoru DOCH VTEC 1.6 litre , 160 beygir ile eline geçirdi… bu litre başına 100 beygir yapmaktadır. Ferrari 104 beygire çıkararak bu rekoru eline aldı.. Ve…. 2000 yılında çıkan S2000 VTEC ile rekor litre başına 120 beygirle tekrar Honda’da!!!
S2000 VTEC 2litre atmosferik basınçta çalışan motora sahip ve tam 240 beygir gücünde! Bu güce 8200 devir/dakikada ulaşmaktadır. 2 kişilik önden motorlu, arkadan itişli ustu açık bir model (roadster) olup satış fiatı haziran 2001 itibari ile 50 milyar civarındadır. Honda bu modelle kuruluş yıldönümünü kutlamaktadır.

VTEC Tipleri

Peki VTEC sırf performansa ve yakıt tüketimini arttırmaya mi yarar?? HAYIR. VTEC tam tersi olarak yakıt tüketimini azaltıcı olarak da kullanılabilir! DOCH VTEC, VTEC ailesinin performans motorudur… Diğerleri ekonomi için üretilmiş modellerdir. 2001 yılı haricinde Türkiye’de DOCH VTEC den başka VTEC modeli ithal edilmedi. Bu sene yeni Honda Civic’ler le diğer VTEC modellerinin bazılarını görmekteyiz.

DOCH, Dual Overhead CamsHaft dan gelip Türkçe, Üstten Çift Egzantirikli anlamına gelir. Bu demektir ki :

16 süpablı 4 silindirli bir arabada,
Silindir başına : 16 / 4 = 4 süpab bulunur.

Bunlardan 2 si emme, 2 si Egzoz süpabıdır. Önceden de açıkladığım gibi, 1 yerine 2 tane süpab kullanılmasının sebebi, Hava giriş çıkışlarının daha kolay olmasını sağlamaktır. Böylece, Ya performans arttırılır, yada yakıt tüketimi düşürülür. Verim artar..
SOCH, Single Overhead CamShaft , türkçesi, Üstten tek egzantirikli anlamına gelir…
Bu da, süpablar tek egzantirik tarafından kumanda ediliyor demektir.
Motorlar üstten ve alttan Egzantirikli üretilmelerine karşın, günümüzde alttan egzantirik artık neredeyse hiç kullanılmamaktadır.

Şekil 1 – VTEC Motor’un Tüm Görünüşü
DOCH VTEC
Demin de söylediğim gibi, VTEC ailesinin performans modelidir…
Honda bu modeli Amerika’da ilk 1990 Acura NSX de kullandı…
Japonya’da 1989 yılında ilk VTEC sunuldu. Ve 1989-1993 Integra tipinde kullanıldı.
1989 DA6 Honda Integra RSi/Xsi 160 beygirlik , B16A DOHC VTEC motorunun bir varyasyonunu kullandı. B16A motoru, 1999 – 2000 yıllarında Civic Si da kullanılan motorla aynisidir. Fakat su anki Si lar 2. tip B16A motorları kullanmaktadır. Bu çok az farklı olup 160 beygirden biraz fazladır. Aşağıdaki sema DOCH VTEC in çalışma sistemi hakkında bilgi vermektedir:

Şekil 2 – Süpab Kontrolü 1
Anlattığım gibi, düşük devir çıkıntıları (Low RPM Lobe) ni kullanan egzantirik (camshaft) geçerken Supap lari bastırmaktadır. (valve rockers)
Bu surede yüksek devir çıkıntısı boşa dönmektedir.. (follower)

Şekil 3 – Süpab Kontrolü 2
Bu üstteki figürde, düşük devir çıkıntılarının süpablara bastığı zaman görülmektedir.
Dikkat edilirse, Follower hala boşa dönmektedir.
Devir sayısı 5000 i geçince:

Şekil 4 – Süpab Kontrolü 3 İğne Devrede
Görüldüğü gibi, bir iğne yağ basıncının etkisi ile çıkmakta ve followerin yolunu bloke etmektedir. Böylece artık yüksek devir çıkıntısı girmekte olup, düşük devir çıkıntısı devre dişi kalmıştır.
Görüldüğü gibi VTEC teknolojisi Öle çok karışık birşey diildir. Ama bulunan güzel bir çözüm olarak değerlendirmek yerinde olur.
160HP Civic Si, 170HP Integra GS-R, 195HP Integra Type-R, 200HP Prelude base/Type-SH, 240HP S2000 ve 290HP Acura NSX DOCH VTEC in kullanıldığı modellerdir. (Amerika Versiyonu)
SOCH VTEC

Üstten tek egzantirikli bir motora VTEC sistemin uygulanmasıdır. DOCH VTEC gibi performans sağlamaz.. Hatta sunu söyleyebiliriz, DOCH lu , VTEC siz bir motor, SOCH VTEC li bir motorla yaklaşık ayni güce sahiptir…
DOCH VTEC üretilip başarısı görüldükten sora Honda bu sistemi geliştirmeye ve diğer tip motorlara uygulamaya karar verdi. Bu da onlardan biridir. DOCH VTEC e göre daha ucuz olduğu için ekonomik bir alternatif olarak da bakabiliriz.
Çalışma prensibi, DOCH VTEC ile ayni olup tek egzantirik mili olduğu için az bir miktar farklılık gösterir:

Şekil 5 – SOCH VTEC Süpab Kontrolü

Görüldüğü gibi olaylar bu sefer tek egzantirik mili üzerinde gerçekleşir. yüksek ve düşük devir çıkıntıları aynı mil üzerindedir.
Civic EX, Accord LX/EX/V6, Odyssey LX/EX, Acura TL, CL, and CL Type-S
Modelleri SOCH VTEC tipi motor kullanmaktadır… Türkiye’de bu seneye kadar bu tip motoru Honda’larda görmedik. Bu sene Civic SOCH VTEC yeni kasası ile satışa girmiştir. SOCH VTEC , DOCH VTEC ‘ e kıyasla daha basit bir mekanizmaya sahiptir. düşük devirlerde düşük yakıt tüketimi, yüksek devirlerde performans arayanlara bir çözüm olarak sunulabilir.

VTEC-E

VTEC-E VTEC in ters çevirilmiş biçimidir. E, economy kelimesinin bas harfidir. Anlaşılabileceği gibi, DOCH VTEC in sağladığı, yüksek devirde performans yerine, SOCH VTEC-E düşük devirde çok yakıt tüketimi sağlar.
Benzin, hava ile karıştırılıp silindirlere verilir. Bu karışım ne kadar iyi ortanda hazırlanırsa, motor o kadar düzgün bir operasyon sağlar. Eğer benzin oranı fazla ise “zengin karışım”, Eğer hava oranı fazla ise “Fakir karışım” adı verilir. düşük devirde çalışan motorlarda, benzin/hava karışımının alınma hızı yeterli diildir. O yüzden benzin oranı biraz daha arttırılır ki motor daha düzgün bir operasyon sergilesin. VTEC-E nin yaptığı, yapay olarak bu alınma hızını arttırarak silindirin içinde bir çeşit girdap hareketi yaparak benzin/hava karışımının çok iyi karışmasını sağlar. İyi karıştığı için daha fakir karsımlar kullanılabilir , bu sebeple yakıt tüketimi düşürülmüş olur. (Düşük devirlerde)
.
VTEC-E, benzin/hava karışımının giriş hızı ile ilgili olduğuna göre, sadece giriş süpabı ile ilgili bir sistemdir.
Sadece SOCH tipinde bulunup, DOCH da bulunmaması ekonomik nedenlerdendir. Bu mekanizma pahalıya mal olmaktadır.

SOCH VTEC-E yi anlayabilmek için , sadece giriş supabını incelemek gerekir. VTEC-E olmayan bir motorun giriş supabı sadece tek profillidir. (tek hareketi vardır) Buna karşılık VTEC-E de 2 tip profil vardır. düşük devirlerde, her giriş süpabı kendi profilinde hareket eder. Şöyle, bir tane supabın yolunun görünüşü normaldir.. Diğeri ise fark edilir biçimde eğridir.

Şekil 6 – VTEC-E Süpab Şeması

Şekilde, sağ taraftaki 2 süpab giriş supabıdır. Görüldüğü gibi, üstteki süpab kapalı durumdadır. Yolun bu eğri yapısı ile, düşük devirlerde , gelen karışım silindir içinde okla gösterilen şekilde dağılır ve çok iyi karışır. Böylece, 1 tane giriş süpabı çalışır. Tek girişten gelen hava sıkıştığı için güzel bir girdap etkisi oluşur. Sonuçta benzin oranı az karışım kullanılabilir Çünkü iyi optimize olmuştur.

Genel olarak 2500 devir geçildiğinde ise, bu tek süpabdan giriş, hızı yeterli olmamaktadır. İyi etki sağlayan bu tek süpab sistemi tam ters simdi güçten düşürmeye (yakıt tüketimini arttırmaya) başlar. Böylece 2500 devirden sora bir iğne giriş supa binin çıkıntısına gelir ve bu 2 giriş süpabının ayni anda açılıp kapanmasını sağlar. Eğri manifold sistemi de uygulanmamaya başlar. Karışım 2 delikten rahat girdiği için başka bir değişle yüksek devirlerde “motor rahat nefes alır”.

VTEC-E sisteminde, bu özelliklerden dolayı SOCH olup VTEC-E olmayan bir motora göre süpablar biraz daha uzun açık kalabilirler. Bu, biraz daha ekstra güç anlamına gelir.
Örneğin,
Ayni motora sahip Civic HX de VTEC-E bulunmakta ve 115 beygir vermektedir.
Civic DX te ise VTEC-E bulunmayıp, 106 beygir (max.) alınmaktadır.

Bu fark, yanıltmasın, VTEC-E ekonomi içindir… Güç diil..

Bir valfın nasıl açılıp kapandığını, VTEC-E nin bir gelişmiş modeli olan 3 Stage VTEC de gösterilmiştir…

3-Stage VTEC

Honda’nın D15B kodlu motoru bunu kullanmaktadır. Avrupa ve Amerika’da kullanılan bazı Honda Civic’ler bu motoru kullanmaktadır. Bu çeşit VTEC , SOCH VTEC ile VTEC-E nin birleşmesidir. Bu birleşimle, çok iyi yakıt tasarrufu ve iyi bir beygir gücü elde edilmiştir. Ama DOCH VTEC e göre max. güç daha azdır.
diğer taraftan, yakıt tasarrufu ile gücün bu kadar kombine edildiği başka motor bulunmamaktadır.

SOCH VTEC ile SOCH VTEC-E nin çalışmasını anladıysanız,

Şekil 7 – 3 Aşamalı VTEC

1. aşamada, şekilde görüldüğü gibi, sadece 1 tane süpab çalışmaktadır. Bu VTEC-E nin düşük devir profilidir.
2. aşama, 2500 devirde başlar, 1. pin yağ basıncı ile devreye girer ve diğer süpab devreye girer ve motor orta çalışma sekline geçer.. Her iki şekilde de egzantirik düşük devir profilindedir.
3. aşama, 4500 devir gibi baslar, 2. pin de devreye girer. artık egzantirik mili yüksek devir profilindeki haliyle çalışır. Bu SOCH VTEC in yüksek devir profilidir.

Şekil 8 – VTEC Güç-Karekteristiği

Grafikte görüldüğü gibi, her 3 basamak farklı bir eğriye sahiptir. Böylece, kesişme noktalarını bularak, toplam 1 tane eğri elde edilir ki bu optimum bir güç eğrisidir. Düşük devirlerde yakıt ekonomisi, yüksek devirlerde iste motor gücü sağlanır. Bu devire göre optimizasyon diğer motorlarda bulunmamaktadır.
Diğer VTEC’ler Ve…

Honda Accord V6, J30A1 tipi V6 motor ile hybrid VTEC-E and SOHC VTEC sistemini kullandı. Bu 3 aşamalı VTEC den farklıdır. 2. aşama bu tipte bulunmamaktadır. 1. ve 3. aşamalar kullanıldı: düşük devirler için 1 süpab, yüksek devirler için 2 daha uzun açık kalma zamanlı süpab..

Bu sistemlerden sora, daha sonra belki her devir için farklı süpab zamanlaması?
Bilmiyoruz.. Belkide her süpab için farklı bir bobin ve elektronik kontrol…
Neden VTEC?
Bazı ülkelerde (Avrupa gibi) otomobiller motor hacmine göre vergilendirilmektedir. Daha fazla motor hacmi daha iyi performans, daha fazla motor gücü demek olmakla birlikte, daha fazla yakıt tüketimi daha fazla vergi anlamına da gelir. Hadi yakıt tüketimi performansın hakkı tamam ama vergi artması problem diyenler için 2 alternatif geliştirilmiştir:
si Turbo.. Silindirlere bir kompressor ile hacminden fazla benzin/hava karışımı sıkıştırarak daha fazla güç elde eder. Normal turbo 3000 devir gibi bir özel devir sayısından sora devreye girer. Mercedes’in Kompressor’ u ise, motor çalıştığı andan itibaren devrededir. Çünkü kompressor hareketini direk kranktan alır. Turbo hareketini Egzoz gazından alır.
Turbo ilk yarışlar için geliştirilip, yasaklandıktan sora alternatif olarak yol arabalarına takılmıştır. Silindirlere uygulanan yüksek basınç sebebi ile pistonlar normal arabalar gibi alüminyum diil, çeliktir. Bu da daha ağır bir motor anlamına gelir. Ayrıca motor daha çabuk yıpranır. Turboda bir mekanın eleman olduğu için arıza riskini arttırır. Bu gibi sebeplerden turbo tercih edilmemeye çalışır.

2.si ise VTEC. Ayni motor hacminden, aynı basınçta motoru daha çabuk çevirerek daha fazla güç elde etmeyi amaçlar. Asıl tercih nedenleri söylenildiği gibi vergi. Bunun yanında VTEC in ekonomi modelleri, düşük yakıt sarfiatı, ekonomi, cevre kirliliği azaltma gibi nedenlerle tercih elde edilir. Kısaca VTEC normal kullanımda ekonomik, yüksek devirlerde güç amacı ile üretilmiştir.
Bazı Yanlışlar…

Bazıları motor gücünün krank torku ile ölçüleceğini, VTEC lerin krank torkunun düşük olduğunu o yüzden de verilen gücün “gerçek” değer olmadığını solemektedirler.
Bu yanlıştır. Daha fazla silindir hacmine sahip yada turbolu bir motorun krank torku ayni tip diğer motorlara göre daha fazla krank torkuna sahip olacağı acıktır fakat, bu krank torku vites kutusu oranları son dişli gibi oranlarla çarpılır, en sonunda bir tekerlek gücü elde edilir. Ağırlık ve beygir gücü oranı elde edilir. Bu oran hesaplarda kullanılır. 160 beygirlik bir gücün 150 den fazla olduğu acıktır. Krank torku demin de dediğim gibi farklı işlemlerden sora net güce dönüşür. Bu çıkış güçleri kıyaslanmalıdır.
Kalkış yarışlarında, ilk olarak az bir tekerlek spini sora tutunma ve basta yüksek bir tork istenir. Bu yüzden amerikan arabaları yüksek kapasite motorları ile iyidirler. VTEC ise , düzenli olarak artan bir tork vermektedir. Bu basta istenilen az tekerlek spinini elde etmeyi zorlaştırır. Edilirse de sora tutunmayı zorlaştırır. Ayrıca DOCH VTEC 5000 devirde esas profiline geçtiğinden, yüksek devirlerde maksimum gücünü vermektedir. Bu özellikleri ile kalkışa fazla uygun diildir ve ustalık gerektirir.

244 views

Fren sistemi aracınızdaki en önemli sistemdir. Unutmayın problem giden arabayı durduramazsanız başlar, duran araba nasıl olsa çalışır yada alternatif bir taşıt bulabilirsiniz. Eğer frenleriniz çalışmazsa sonuç korkunç olabilir.
Fren sistemi aracın yavaşlamasını,durmasını veya eğimli bir yerde park edebilmesini sağlar. Bu nedenle fren sistemi aracın güvenli bir şekilde kullanılması için gerekli en önemli donanımdır.
Frenler enerji değişim araçlarıdır, kinetik enerjiyi (momentum), termal enerjiye (ısı) çevirir. Fren pedalına basınca, arabanızı harekete geçiren güçten on misli daha fazla olan bir durdurma kuvvetine hükmediyorsunuz. Fren sistemi her bir frene tonlarca basınç yapar. Modern sistemlerde, fren merkez silindirine motor tarafından ilave güç verilir.
Fren sistemi şu ana parçalardan oluşur:
Fren merkez silindiri, hemen ön tarafta direksiyon hizasında kalır, direk olarak fren pedalına bağlantılıdır ve ayağınızın mekanik basıncını hidrolik basınca dönüştürür. Çelik “fren boruları” ve “esnek fren hortumları” merkez silindiri her bir tekerlekte bulunan “fren silindirlerine” bağlantılandırır. “Fren hidroliği” ise çok zor şartlarda çalışmak üzere tasarlanmış olup sistemi tümüyle doldurur. “Ön balatalar” ve “arka pabuç balatalar” ise fren silindirleri tarafından itilip, “ön fren disklerine” yada “arka kampanalara” sürtülülerek meydana gelen sürtünme kuvvetiyle aracın yavaşlaması sağlanır.
Son yıllarda frenlerin tasarımı büyük değişikliğe uğramıştır. Yıllardır ön frenlerde kullanılan diskler, modern araçlarda arka kampanaların yerini almaya başlamıştır. Bundaki önemli
etken basit tasarımları, hafiflikleri ve daha iyi performans sağlamaları olmuştur.
Aşağıdaki şekilde bir fren sistemi görülmektedir.

Bunun sebebi ise tasarımları gereği kampanalara göre daha çabuk soğumaları ve böylece aşırı ısınma ortaya çıkaran zor fren şartlarında çok başarılı olmalarıdır. Çabuk soğumalarının sebebi ise havalandırma kanallarının olmasıdır. Kampanalarda ise havalandırma kanalları yoktur, eğer olsaydı içlerinde su toplanarak daha başka problemlere meydan verirdiler. Disk frenler ise tasarımları gereği suyu hemen savurup atarak daha iyi havalandırma sağlarlar. Motorlu taşıtlar üzerinde oldukça farklı yapılarda değişik özelliklerde frenler kullanılmaktadır. Bunlar:
a-Hidrolik fren sistemleri
b-Mekanik fren sistemleri
c-Havalı fren sistemleri
d-Elektrikli fren sistemleri
1

Sürtünmeli frenler:

2. HİDROLİK FREN SİSTEMİ
Hidrolik frenlerde aracın frenleme organlarını çalıştırmak için hidrolik yağ basıncından yararlanılır. Fren sistemi Pascal’ın bir kabın içine konulmuş bulunan sıvının üzerine bir kuvvet uygulandığında sıvı bunu kabın çeperlerine aynı şiddette iletir prensibine göre çalışır.
Hidrolik fren sistemleri daha çok binek araçlarda kullanılır.Diğer sistemlere göre tepki süresi daha kısadır.İmalatı daha kolay ve sistem olarak daha ucuzdur.

2.1-FREN MERKEZ SİLİNDİRİ

Fren merkez silindiri hidrolik basıncını fren sistemine uygulayan parçadır. Merkez silindiri, aracınızdaki en önemli sıvı olan fren hidroliğini saklar. Gerçekte bir pedal tarafından harekete geçirilen iki alt-sistemi kontrol eder. Böyle olmasının sebebi, sistemlerden birinde herhangi bir hidrolik kaçağı olursa öbürünün iş görebilmesidir.
Her iki sistemde ayrı ayrı beslenebildiği gibi, aynı kaptaki hidroliğide kullanabilirler. Fren pedalında basınca, pedala bağlı bir itici çubuk merkez silindirin içindeki “birinci pistonu” ileri iter. Birinci piston iki alt sistemden birini harekete geçirir, ve birinci piston yayının kuvveti, ikinci pistonu hareketlendirir. Böylece meydana gelen hidrolik basıncı artar ve tekerlek silindirlerine aktarılır.
Merkez silindirindeki elektronik uyarıcılar depodaki hidrolik seviyesini kontrol edip, iki alt-sistemde bir basınc dengesizliği oluştuğunda sürücüyü uyarırlar. Eğer fren ikaz ışığı yanmışsa, mutlaka hidrolik seviyesi kontrol edilmelidir. Sıvı azalmışsa gerekli ekleme yapılıp kaçak araştırılmalıdır. AMAN DİKKAT, ARACINIZ İÇİN DOĞRU OLAN HİDROLİĞİ KULLANIN. Eğer yanlış hidrolik cinsi kullanırsanız, buda sistemdeki bütün lastik conta ve keçeleri bozup epeyi masraf açabilir.

2.2-FREN UYARI SİSTEMİ
Fren uyarı sistemi 1970′lerden beri standart ekipman olmuştur. Fren borularındaki farklılıkları kontrol eder ve dengesizlik anında bir ışık ile sürücüyü ikaz eder.

2.3-KUVVETLENDİRİLMİŞ FRENLER
2
Motorun kuvvetini yada aküyü kullanarak aracın fren kabiliyetini arttıran frenlere kuvvetlendirilmiş fren denir. Dört yaygın tipi: havalı frenler, vakumlu, hidrolik ve elektro-hidrolik frenlerdir. Bir çok otoda vakumlu tip kullanılır. Vakum ile kuvvetlendirilmiş bir gereç ayağınızla uyguladığınız kuvveti arttırıcı bir etki sağlar.
Vakumlu frenlerde merkez silindiri harekete geçiren itici çubuk aynı zamanda bir vakum kontrol valfini de açarak sistemi harekete geçirmiş olur. Sonra motor vakum borusu alçak basınç vakum odası yaratır. Kontrol odasındaki atmosferik basınç diyaframı iter. Diyafram üzerindeki basınç ile ileri itilip, ana merkez pistonlarına basınç uygular.
Hidrolik ile kuvvetlendirilmiş sistemler hidrolik direksiyon pompasındaki basıncı kullanır ve bu kuvveti kullanarak merkez silindirine basınç uygularlar. Bu motor stop etsede kuvvetlendirilmiş fren imkanı sağlar.
Eğer dilerseniz aradaki farkı görmek için trafiğe kapalı bir yolda kontak anahtarını kapatıp (aman dikkat, sakın ha direksiyonuda kilitleyeceğiniz pozisyona getirmeyin) fren yapın. Frene sadece sizin bacağınızın kuvveti hükmediyor olduğundan yavaşladığınıda zorlukla hissedeceksiniz.

2.4- FREN HİDROLİĞİ
Fren hidroliği, hidrolik fren sistemlerinde kullanılan özel bir sıvıdır. Çalışma şartlarında oluşacak geniş ısı aralıklarına dayanıklıdır. Aşırı fren ısınmalarında ise kaynamayacak şekilde tasarlanmıştır.
Değişik sistemlerde değişik hidrolikler kullanılır ve bunlar kesinlikle birbiriyle karıştırılmamalıdır. Bir çok otomobil “DOT3″ ve “DOT4″ fren hidroliği kullanmaktadır. Bazı yeni araçlar ise siliconlu hidrolikler kullanmaktadır. Bunlar kesinlikle birbiriyle karıştırılıp kullanılmamalıdır çünkü fren sistemlerinin kauçuk kısımları sadece alışkın oldukları tip sıvıyla çalışabilir.
Başınıza gelebilecek en kötü şeylerden biriside fren hidroliğinin karıştığı için bozulmasıdır. Bu bozulma sonucunda bütün piston keçe ve lastikleri, sistemdeki bütün lastik contalar ve hortumlar değiştirmek ister. BÜYÜK MASRAF gerektiren bu durumdan etkilenmemek için fren hidroliği olarak ne konulduğuna ÇOK DİKKAT etmelisiniz.
Ayrıca fren hidroliği boyayı bozduğundan, aracınızın üzerine dökülmemesine dikkat ediniz.
Şekil 2.1 de hidrolik fren mekanızması görülmektedir.

şekil 2.1 hidrolik fren sistemi

2.5 FREN BORU VE REKORLARI:
3
Fren merkez silindiri ile tekerlek silindirleri arasındaki hidrolik basıncının iletilmesi fren boruları ile olur.Fren boruları fren sistemi elemanlarına rekorlar ile bağlanır.Fren boruları çift katlı ve korozyona ve pası önlemek için bakır ile kaplanmış kurşun ile sıvanmıştır.Fren boru ve rekorları yüksek basınca ve titreşimlerden etkilenmezler.
2.6-DİSK FRENLER
Disk frenler suspansiyon elemanlarına tutturulmuş “kaliperlere” yerleştirilmiş fren balatalarının diskleri bir kıskaç yada mengene gibi sıkıştırması ile bir sürtünme sağlar. Kaliperlerin içinde ise pistonlar merkez silindirinden aldıkları kuvvet ile balatalara basınç sağlarlar, balatalarda fren diskine sürtünüp aracı yavaşlatırlar. Disk frenler ile bisiklet frenleri aynı prensiplerle çalışırlar.
Disk frenler, diğer birçok otomotiv buluşları gibi, oto yarışları için geliştirilmişlerdir, fakat şimdilerde bütün araçlarda standart parça haline gelmiştir. Bir çok araçta ön frenler disk tipi olup, arkalar ise kampana tipi frenlerdir. Kampana tipi frenler iki tane yarım daire şekilde pabuç balata kullanır ve bu pabuçlarda dışarı doğru açılıp, kampanaların iç yüzeylerine basınç uygularlar. Eski araçların dört tekerinde de kampana tipi fren varken şimdilerde birçok otomobillerde dört tekerde disk fren uygulanmaktadır.
Disk frenler suları kampana tipi frenlere göre daha kolay savurduğundan ıslak şartlarda daha iyi bir performans gösterirler. Ama bu sudan etkilenmedikleri anlamına gelmemelidir. Eğer bir su birikintisine hızla girip ve de fren yapmaya kalkarsanız, ilk birkaç saniye frenleriniz çalışmayabilir! Disk frenler daha iyi hava soğutması sağladıklarından performansları daha iyidir. Bazı disklerde ise performansı daha da arttırmak için hava kanalları da bulunabilir.

2. 6.1-FREN KALİPERLERİ
Kaliper balataları diskin üzerine çimdikler gibi sıkıştıracak şekilde çalışır. Hidroliği “fren silindirinin” pistonlarına taşır. Kaliperlerin herbiri tekerleğin suspansiyon elemanlarının üzerine monte edilmiştir. Genelde dingile monte edilmiş kaliper, tekerin bükülme kuvvetini kontrol kolları ile şasiye iletir. Fren hortumları ise kaliperi merkez silindirine bağlayan fren borularına birleştirir. Her kaliperin üzerinde ise sistemdeki havayı almak üzere “hava tahliye rekoru” bulunur.
2.7-FREN KAMPANALARI
Fren kampanası üstü düz olan bir silindir şeklindedir.Bu sistemde, fren pabuçları fren tablası üzerine yerleştirilmiştir. Fren silindirlerine etki eden hidrolik basınçla fren pabuçları(balatalar) kampana yüzeyine sıkıştırılarak frenleme yapılır. Fren yapıldığında pabuç balatalar kampananın iç yüzeyine sürtünerek tekerleklerin dönüşünü yavaşlatırlar. Frenlemeden sonra geri getirme yaylarının etkisiyle pabuçlar eski konumuna getirilerek frenleme sona erdirilir.
Fren pedalına basıldıktan sonra fren merkez silindirinde oluşan basınçlı hidrolik fren tekerlek silindirine gelir.Basınçlı hidrolik fren silindirinin içindeki pistonu dışa doğru iterek fren pabuçlarının dışa doğru açılmasını ve kampanaya temas etmesini sağlar.Pabuçlara çakılmış olan balatalar kampana iç yüzeyi arasında bir sürtünme meydana gelir ve frenleme sağlanmış olur.Frenleme esnasında aracın hareketli oluşundan dolayı meydana gelen kinetik enerji ısı enerjisine dönüşür.Bu ısı kampananın hava ile temasta olan dış yüzeyi tarafından havaya iletilir ve bir kısmı fren pabuçları üzerinde kalır.

2.7.1-LİMİTÖR VEYA KOMPANSATÖR:
Frenleme anında arcın arka tarafından ön tarafına doğru bir yük transferi gerçekleşir ve aracın ağırlık merkezi öne doğru kayar.Dolayısıyla ön tekerleklere gelen yük arka
4
tekerleklere gelen yükten fazla olur.Buda ön tekerleğin frenleme ihtiyacının fazla olduğunu gösterir.Eğer herhangi bir düzenleme yapılmaz ise ön ve arka tekerleklere aynı fren basıncı gönderildiğinde arka tekerlekler kilitlenir ve araç kaymaya başlar.Araç kaymaya başladığın da arka taraf savrulma eğilimi gösterir. Bunu önlemek için arka taraflara giden hidroliğin azaltılması gerekir.Bu işlevi yerine getirmek için klasik tip dağılımlı fren sistemlerinde limitör,çapraz dağılımlı fren sistemlerinde kompansatör kullanılır

2.8-TEKERLEK SİLİNDİRLERİ
Teker silindirleri, yada “fren silindirleri”, içlerindeki hareket halindeki pistonlarla hidrolik fren basıncını mekanik kuvvete çevirirler. Ortaya çıkan hidrolik basıncı ise balataların veya pabuçların disk yada kampanalara sürtünmesini sağlar.
Kampana fren silindirleri, silindir şeklindeki döküm gövdenin içinde iki piston, bir basınç yayı, iki lastik kapak, iki tane yuvarlak lastik pabucdan oluşur. İki lastik kapak silindirin içine su, çamur gibi dış etkenlerin girmesini engeller. Bu tip fren silindiri herbir pistonun dışında bulunan lastik pabuçlara değen itici çubuklar ile pabuç balataları iterler. Disk frenlerde ise fren silindiri kaliperin içine monte edilmiştir. Bütün fren silindirlerinin sistemin havasını almaya yarayan “hava tahliye rekorları” vardır.
Fren pedalına basınca, ana merkezdeki pistonlar itilir ve fren hidroliği borulara doğru gönderilir. Bu hidrolik basıncı fren silindiri pistonlarını harekete geçirir buda fren balatalarını ve pabuçları fren disklerine ve fren kampanalarına sürtünmeye zorlar. Kampanalar pistonları geri çekmek için yaylar kullanırlar. Kaliperlerde ise piston keçeleri frenin yavaşça bırakılmasını sağlar.

2.9-PARK VEYA EL FRENİ
El freni, bir çelik kablo ile frenlerin belli bir sıkışlıkta tutulmasını sağlarlar. El freni aracınızın arka frenlerini harekete geçirirler. Burada hidrolik basınç yerine, bir kablo (mekanik) bağlantı ile frenleme yapılır.
El freni çekildiğinde çelik bir kablo, fren balata yada pabuçlarının disk yada kampanalara sıkıca yapışıp tutunmalarını sağlar. El freni kendinden ayarlamalıdır. Pabuçlarınız aşındıkça otomatik ayarlayıcı aradaki farkı karşılar ve gene aynı kuvvetle tutunmayı gerçekleştirir. Sadece pabuçlar değiştiğinde el fren ayarının servis tarafından manuel yapılması gerekir.
El freni yokuş çıkarken çok faydalıdır. Eğer bir yokuşta durmak zorunda kalırsanız, aracınızı tekrar harekete geçirirken, yerinden kalkma işlemini el frenini yavaş yavaş bırakırken araca gaz vererek debriyajdan ayağınızı kaldırarak yapabilirsiniz. Böylece el freninin sağladığı güvenceyle otonuzu geri kaydırmamış olursunuz. Biraz alıştırma ile bunu kolayca gerçekleştirebilirsiniz. Aman unutmayın, tepeyi çıkarken bir aracın arkasında durmak zorunda kalırsanız, aracın biraz geri kayabileceğini düşünerek arada mesafe bırakın (özellikle önünüzdeki araç kamyon ise).

ÖNEMLİ :Ara sıra el frenini kontrol ettirmeyi UNUTMAYIN, çünkü bir gün olur frenleriniz tutmazsa bakımlı bir el freni hayatınızı kurtarabilir

3- DENEYLERİN YAPILIŞI
Deney yapılırken kullanılan fren test cihazı tertibatinda; bir tahrik motoru, fren dinamometre tertibatlı frenleme simülatörü, tandım ana fren silindirli, fren takımlı bir levha, pedal dinamometresi ,fren sistemi basınç göstergesi,sıcaklık göstergesi,kampana ve disk ile takma aparatları bulunmaktadır.
Bu deney düzeneğinde fren sistemindeki pedal kuvveti değişimlerine göre kampanalarda ve disklerde oluşan torkların ölçülmesi için kullanılmaktadır.
5
NOT: Yapılan 6 deneyde de pedal kuvvetleri 25,50,75,100,125,150 (N) uygulanmıştır.

3.1-FREN TEST CİHAZINDA YAPILAN DENEYLER
1. Kampanalı vakumlu 1. pabuç devre dışı,
2. Kampanalı vakumlu 2. pabuç devre dışı,
3. Kampanalı vakumlu ve her iki pabuç devrede,
4. Diskli vakumsuz 1. yönünde,
5. Diskli vakumlu 1 yönünde,
6. Diskli vakumlu 2 yönünde,
Deneyler yapılmıştır. Kampanalı fren tertibatı test cihazına uygun şekilde monte edilir.
DENEY 1 Kampanalı vakumlu 1. pabuç devre dışı
1. Test cihazının fişi takılır.
2. sabitleme pimi ile 1. pabuç devre dışı bırakılır.
3. cihazın şalteri 1 konumuna getirilir.
4. pedal kuvveti sırasıyla tablodaki değerlere getirilir.
5. göstergelerden okunan basınç, frenleme kuvveti ve sıcaklık değerleri tabloya yazılır.

DENEY -2 Kampanalı vakumlu 2. pabuç devre dışı:
1. Sabitleme pimi kampananın 2. pabucunu (sağdaki) devre dışı bırakılır.
2. pedal kuvveti verilen değerler sırasıyla uygulanır.
3. Göstergelerden okunan frenleme kuvveti, basınç ve sıcaklık değerleri okunarak tabloya aktarıldı.
DENEY -3 Kampanalı vakumlu her iki pabuç devrede
1. Sabitleme pimi çıkarılır.
2. Pedal kuvveti sırasıyla verilen değerlere getirilir.
3. Göstergelerden okunan frenleme kuvveti, basınç ve sıcaklık değerleri okunarak tabloya yazılır.
DENEY -4 Diskli vakumsuz 1 yönünde
1. Kampanalı fren tertibatı sökülerek diskli fren tertibatı uygun şekilde yerine takılır.
2. Vakum borusu vakum pompası tarafından sökülür.
3. Test cihazı şalteri 1 konumuna getirilir.
4. Pedal kuvveti sırasıyla verilen değerlere getirilir.
5. Göstergelerden okuma frenleme kuvveti, basınç ve sıcaklık değerleri okunarak tabloya yazılır.
DENEY-5 Diskli vakumlu 1 yönünde
1. Vakum borusu vakum pompasına tekrar takılır.
2. Test cihazı şalteri 1 konumuna getirilir.
3. Pedal kuvveti verilen değerlere getirilir.
4. Göstergelerden okunan frenleme kuvveti, basınç ve sıcaklık değerleri okunarak tabloya yazılır.
DENEY -6 Diskli vakumlu 2 yönünde
1. Test cihazı şalteri 2 konumuna getirilir.
2. Pedal kuvveti sırasıyla verilen değerlere getirilir.
3. Göstergelerden okunan frenleme kuvveti, basınç ve sıcaklık değerleri okunarak tabloya yazılır.

6

3.2-KAMPANALI DENEY SONUÇ TABLOSU

Pedal kuvveti (N) Fren kuvveti (KN) Sistem basıncı (BAR) Sıcaklık (˚C)
25 0,31 6 15
50 0,50 21 16,5
75 0,63 30 18,5
100 0,81 40 23
125 0,87 48 28
150 0,94 55 32
3.2.1–1.PABUÇ DEVRE DIŞI:

Bu deneyde kampanalı fren sisteminde tek pabucun devrede iken oluşan frenleme kuvveti tespit edilmiştir.Frenleme kuvvetinin max 940 N kadar yükseldiği gözlenmiştir.

3.2.2–2. PABUÇ DEVRE DIŞI:

Pedal kuvveti (N) Fren kuvveti (KN) Sistem basıncı (BAR) Sıcaklık (˚C)
25 0,23 6 23
50 0,53 18 27
75 0,77 25 31,5
100 1,06 35 35
125 1,32 49 41
150 1,57 55 49

7
7

Bu deneyde frenleme kuvvetinin biraz daha arttığı görülmüştür.Frenleme kuvveti max 1570 N kadar yükselmiştir.

3.2.3-İKİ PABUÇ DEVREDE İKEN

Pedal kuvveti (N) Fren kuvveti (KN) Sistem basıncı (BAR) Sıcaklık (˚C)
25 0,38 5 22
50 0,66 18 25
75 1,05 27 29
100 1,36 37 35
125 1,71 40 44
150 1,94 55 60

Bu deneyde her iki pabucunda devrede olduğu konumdaki frenleme kuvveti incelenmiştir.Frenleme kuvveti her iki pabucunda birlikte çalışması ile birlikte max 1940 N kadar yükseldiği görülmüştür

3.3-DİSK ÜZERİNDE YAPILAN DENEY SONUÇLARI

3.3.1-VAKUMSUZ
8
Pedal kuvveti (N) Fren kuvveti (KN) Sistem basıncı (BAR) Sıcaklık (˚C)
25 0,22 0 13,5
50 0,22 2 14
75 0,29 4 14,2
100 0,40 6 15,3
125 048 8 17
150 0,66 11 18,1

Bu deney sonucunda pedal kuvvetinin attırılması ile fren kuvvetinin vakumsuz test olduğu için çok küçük bir eğimle dalgalı bir şekilde artmaktadır.Yani sistem basıncı aracı güvenli bir şekilde durduracak kadar yükselememektedir

3.3.2-VAKUMLU 1 YÖNÜNDE

Pedal kuvveti (N) Fren kuvveti (KN) Sistem basıncı (BAR) Sıcaklık (˚C)
25 0,60 7 17
50 0,82 18 20
75 1,25 28 25
100 1,88 42 30
125 1,92 44 50
150 2,40 55 62

9

Bu deneyde sistem basıncının ve fren kuvvetinin vakum etkisinden dolayı aracı durduracak kadar yükseldiği görülmektedir.Ayrıca vakumun yapılan deneyde sistem basıncını ortalama beş katına çıkardığı görülmektedir.

3.3.3- VAKUMLU 2 YÖNÜNDE

Pedal kuvveti (N) Fren kuvveti (KN) Sistem basıncı (BAR) Sıcaklık (˚C)
25 -0,06 8 25
50 -0,42 13 35
75 -0,93 31 40
100 -1,42 38 50
125 -1,76 48 55
150 -2,18 55 77

10

Bu deneyde dönüş yönünün ters seçildiği ve negatif yani ters yönde bir frenleme kuvvetinin oluştuğu görülmektedir.

3.4-DENEY SONUÇLARININ DEĞERLENDİRİLMESİ:
A)-Diskli Fren Sistemi Deneyleri:
Diskli fren sisteminde hem güç ünitesi devredeyken hem de güç ünitesi devre dışı iken testler yapılmış ve bazı sonuçlar elde edilmiştir. Diskli fren sisteminde güç ünitesi oluşturmak için gerekli olan fren kuvveti belli değerdeyken güç ünitesinin vakum borusunu sökerek devre dışı bıraktığımızda aynı fren kuvvetini oluşturabilmek için gerekli olan fren kuvveti vakum yardımındaki değerden çok daha fazla olmuş ve frenleme zorlaşmıştır. Buradanda çıkan sonuç güç ünitesinin oldukça yüksek bir oranda frenleme kuvvetinin yeteri kadar yükselmesine yardımcı olmaktadır.
B)-Kampanalı Fren Sistemi Deneyleri:
Kampanalı fren sisteminin diğer deneylerinde ise dönüş yönüne göre balatalardaki self enerjinin etkisi görülmektedir. Bu self enerji tekerleğin dönüş yönündeki balatada oluşmaktadır. Bu saptama tekerleğin dönüş yönüne göre sırası ile ön ve arka balataları kilitlemek suretiyle fren kuvvetinde meydana gelen değişimler ışığında varılmıştır.
Kampanalı ve diskli sistemlere ait veriler toplandığında ikisi arasında bir karşılaşma yapılabilmektedir. Sonuçlara göre aynı pedal kuvveti her iki sisteme de uygulandığında diskli fren sisteminde çok daha büyük değerde fren kuvveti oluşmaktadır. Yani diskli fren sistemi kampanalı fren sistemine oranla çok daha verimli ve etkili bir sistem olduğu ortaya çıkmıştır.
Deneyler esnasında dikkat edilen bir faktör ise sıcaklık artışına bağlı olarak değişen değerlerdir. Sıcaklık artıkça sürtünme yüzeylerinde kayma oranı da artığından fren etkinliği azalmaktadır.

4- SONUÇLAR:

Yapılan deneyler sonucunda diskli fen sistemlerinin daha yüksek frenleme kuvvetine sahip olduğu görülmüştür.Bundan dolayı günümüz taşıtlarında frenleme kuvvetinin yüksek olmasını istediğimiz ön tekerleklerde diskli fren sistemi arka tekerleklerde de kampanalı fren sistemi kullanılmaktadır. Ayrıca oluşan sıcaklık diskli sistemde daha çabuk dışarı atılmaktadır. Ve su ile temasında da balataların ıslanmasını önleyerek suyu kolayca dışarı atabilmektedir. Buna karşın diskli sistemler daha çabuk ısınmaktadır.
Ayrıca bazı lüks araçlarında arka tekerleklerinde diskli fren sisteminin kullanılması yaygınlaşmaktadır.

11

2.204 views